La Belle Epoque y el nacimiento de una leyenda

Viernes 13 de enero de 2012. El crucero de lujo italiano Costa Concordia está en su segundo día de navegación pasando frente a las costas de la Isla de Giglio. El sol se ha marchado, la noche a caído hacía varias horas. Los pasajeros se preparaban para cenar. El capitán de la nave, Francesco Schettino, con su sofisticado sistema de navegación de la nave, desde el puente ordena acercarse a la costa para hacer sonar los silbatos y saludar el lugar natal de su maitre. Cuentan que en uno de los restaurantes, la canción My heart will go on, de Celine Dion, sonaba por los altavoces. La misma perteneciente a la banda sonora de Titanic de James Cameron.

Una fuerte sacudida, el barco se inclina bruscamente hacia un costado. El casco ha rozado contra una roca y se ha abierto un boquete en el mismo. Schettino gira dramáticamente el barco y lo lleva hacia la costa mientras se produce un apagón en la nave y saltan las luces de emergencia. La confusión y el miedo comienzan a reinar entre los pasajeros.

Al llegar a la costa, el crucero queda varado y se comienza la preparación de los botes salvavidas. La escora hacia estribor del barco hace temer lo peor a los pasajeros asustados. La única explicación que reciben es que hay un fallo en el generador eléctrico, pero los tripulantes se paseaban con sus chalecos salvavidas por las desniveladas cubiertas.

El capitán había abandonado el barco en uno de los primeros botes salvavidas con su amante, una polizona escondida en su propio camarote, y dejando a su suerte a los más de 4.000 pasajeros y tripulantes del crucero. La evacuación se realiza a duras penas a medida que el barco se ladeaba más y más y el pánico se adueñaba de los pasajeros a medida que avanzaba la noche.

El guardacostas increpa a Schettino y le ordena volver a bordo de la nave. Los servicios de rescate no tardan en llegar y los habitantes de la Isla de Giglio acogen de buen grado a los náufragos.

El barco finalmente se tumbó sobre las rocas de la costa y no llegó a hundirse gracias a la poca profundidad de las aguas en las que quedó encallado. El balance de aquella noche fue de 32 víctimas mortales.

Schettino, de 52 años, fue señalado como culpable de la tragedia y acusado de negligencia. Mucha gente comparó su experiencia con la sufrida por el transatlántico Titanic, para la cual faltaban tres meses para que se cumpliera un siglo exacto.

La superviviente Valentina Capuano era nieta de una pasajera que sobrevivió al Titanic. Capuano dijo que estaba estupefacta de que la historia parecía repetirse para ella.

Como curiosidad, a bordo del mismo crucero, el Costa Concordia, se tomaron una serie de fotografías un mes antes del naufragio para el periódico El Mundo y que fueron publicadas el día 8 de enero, en las que se recreaba varias escenas de la ya citada película Titanic de James Cameron de 1997.

El hundimiento del Titanic en 1912 es quizás el naufragio más famoso de la historia gracias a la cultura popular, pero hay mucho de mito que poco o nada tiene que ver con la realidad. No fue el mayor naufragio de la historia, sus propietarios jamás dijeron que fuese insumergible, como tampoco fue el más veloz de su época... Y creo que en este caso se cumple más que nunca el dicho de que la realidad supera a cualquier ficción. Creo que por más espectacular que traten de hacerlo los guionistas de Hollywood no pueden competir con las verdaderas historias de amor que se vivieron a bordo del trasatlántico, ni acercarse ni de lejos al horror de la muerte en la oscuridad helada, ni a los misteriosos sucesos previos al hundimiento, ni a su repercusión en la política y economía mundial, ni al titánico esfuerzo para crear la máquina movible más grande de la época... Una historia real e increíble como pocas.

Espero que además de informar y entretener, éste trabajo sirva para hacer reflexionar sobre el ser humano y su condición en esta tierra, aunque quizás eso ya sea mucho pedir.

I

Para comprender la historia del Titanic, hay que entender primero el contexto sociocultural en el que se forjó. Retrocederemos unos años hasta finales del siglo XIX y comienzos del XX para explicar cómo vivían, pensaban y se entretenían las gentes del Reino Unido (y toda Europa en general) de la Belle Époque, término acuñado tras la primera guerra mundial para designar con cierta nostalgia aquella bella época que quedó atrás.

El imperialismo y el colonialismo aún estaban vigentes. Había fuertes tendencias nacionalistas por toda Europa. En aquellos años era vital disputarse cada milímetro de terreno para ganar poder en el comercio y ser considerada una gran nación, es por ello que el colonialismo fue tan usado por el gran Imperio Británico. En aquellos años, los ingleses eran muy nacionalistas y estaban orgullosos de su patria y de lo que su imperio había logrado. Se decía que Londres era una de las ciudades más modernas y avanzadas del mundo.

La época de la reina Victoria de Inglaterra había quedado atrás y el rey Eduardo VIII ascendió al trono al morir ella en 1901. En el Reino Unido se le denominó era Eduardiana al periodo en el que estuvo reinando. Incluso hasta el año 1914, a pesar de que el rey falleció en 1910, ya que las costumbres y modo de vida de la era Eduardiana se extendieron más allá de la muerte del monarca.

Los asombrosos y maravillosos logros de la técnica y la tecnología que se estaban dando parecían más cosa de magia que de ciencia. Hay que tener en cuenta que durante la mayor parte del siglo decimonónico, la más alta tecnología había sido el telégrafo. Lo que había descrito Julio Verne en sus novelas, y que se consideró como ciencia ficción y futurismo fantasioso, ahora estaba siendo una realidad. Los primeros submarinos desde luego que no podían competir con su Nautilos de 20.000 leguas de viaje submarino, pero algo es algo. Los dirigibles, como ya predijo en sus novelas, surcaban los aires.

Como anécdota, en EEUU a fines del siglo XIX se produjeron una serie de avistamientos de lo que se denominó como Airships, naves aéreas, que se suponen que eran avanzadísimos prototipos de dirigibles, aunque posteriormente se especuló, sin poder comprobarse, con que dichas naves no procedían precisamente de la Tierra.

En 1897, en Aurora, Texas, llegó a estrellarse una de estas naves y, según cuenta la leyenda, su difunto y extraño tripulante llegó a ser enterrado en el cementerio local.

Con todo esto quiero decir que el nivel tecnológico al que se llegó en aquellos años hacía  pensar a muchos que ni tan siquiera eran humanos quienes poseían dicha tecnología. Aunque también es cierto que en aquella época estaba de moda los temas esotéricos y espiritistas. En 1918, Aleister Crowley aseguró que entraba en contacto con una entidad sobrenatural al que llamaba LAM, y que, según un dibujo hecho por él mismo, tiene cierto aire a lo que más tarde se conocería en ufología como los grises o los hombrecitos verdes.

En Rhode Island (EEUU) descargó una tormenta en 1900 que arrojaba agua y peces sobre los transeúntes.

La pasión por el futuro y la tecnología llegó a tal punto que incluso el famoso financiero y hotelero John Jacob Astor IV había realizado sus propias patentes de inventos suyos y había escrito un libro de ciencia ficción titulado A Journey in Other Worlds: A Romance of the Future, y fue publicado en 1894. Entre sus amistades se encontraba nada más y nada menos que el mismísimo Nikola Tesla.

Si ya en 1895 los espectadores franceses quedaron aterrados y asombrados a partes iguales con el tren que avanzaba por la estación en el cinematógrafo de los hermanos Lumière, ¿qué no pensarían al ver a Edison bailando delante de la cámara al son del violín de su ayudante Dickson? Con sonido auténtico, claro está. Imagen y sonido juntos por primera vez. El primer vídeo con sonido de la historia.

George Méliès introdujo en el siglo XIX los efectos especiales al cine, y hay que reconocerle que para no tener los medios actuales, la verdad es que hizo un buen trabajo en edición y montaje.

Las primeras imágenes en vídeo a color, sin necesidad de retoques posteriores de coloreado manual, datan de 1902.

Los hermanos Lumière inventaron en 1903, y patentaron en 1906, las increíbles placas autocromas, que permitían tomar fotografías de gran calidad a todo color en plena Belle Époque. ¿Quién podría pensar en ese tiempo que unas fotos así inmortalizarían de forma tan bonita y viva aquella época?

Y esa es otra, las cosas, aunque pobres en comparación con los avances actuales, poseían una gran calidad, o si no que se lo digan a los bomberos del cuartel de Livermore, en California, donde tienen encendida ininterrumpidamente día y noche una bombilla desde 1901 y aún no se ha fundido. En cambio, ya han gastado 4 webcam que la enfocan. En aquella época se fabricaban cosas para durar, no para que aguanten poco, se estropeen y poder vender más y más rápido.

Más tarde comenzaría el negocio de sacar partido, cuanto más mejor, de todo servicio disponible. John P. Morgan negó la financiación de un proyecto de energía inalámbrica disponible para toda la humanidad de manera totalmente gratuita e ilimitada a Nikola Tesla por que no podría cobrar a los clientes por el uso de su electricidad. Si era algo gratuito y de lo que no se podía sacar provecho, no interesaba.

Tesla fue sin duda un visionario. En 1909, Nikola Tesla dijo en una entrevista para el New York Times:

Pronto será posible, por ejemplo, que un hombre de negocios de Nueva York dicte instrucciones y que éstas aparezcan instantáneamente escritas en Londres o en cualquier otro lugar. Este hombre podría hacer llamadas desde su escritorio y hablar con cualquier persona en el mundo suscrita al teléfono. Solamente será necesario llevar un instrumento no muy caro, no más grande que un reloj, el cual permitirá a su portador escuchar en cualquier sitio, ya sea en tierra o agua, a distancias de miles de millas la canción de un cantante, el discurso de un líder político, el sermón de una importante personalidad religiosa o la conferencia de un hombre de ciencia. Todos podrán tener una audiencia repartida por todo el mundo.

Como curiosidad, Nikola Tesla fue el responsable de la corriente alterna y continua usada en la actualidad y que, aunque no es totalmente gratuita, al menos es mucho más económica.

Otro uso que se le dio a la electricidad fueron los tubos de neón que iluminarían los escaparates. Los inventos de la lavadora, la tostadora, la aspiradora y algunas otras comodidades para el hogar, también comenzaron en esa época con la electricidad.

El entretenimiento no sólo procedía del cine. Algunos, los que podían permitírselo, al llegar el fin de semana cogían su coche y se marchaban de picnic o a pasar una agradable velada en el campo. La gente podía disfrutar del tiempo libre que antes no tenían gracias a las nuevas reformas laborales. Los terratenientes y ricos no tenían ese problema, puesto que estaban libres siempre y cuando no estuvieran acudiendo a las reuniones sociales y cínicas fiestas de la clase alta exhibiendo sus caros trajes y vanagloriándose de ser tan ricos. Los de las clases medias, pasaban sus ratos libres en cafés y locales por el estilo, donde se reunían para socializar, oir música o charlar de política o literatura. Los de las clases bajas eran los únicos que no podían permitirse semejantes lujos, como siempre ha pasado, pasa y pasará.

Los coches, normalmente de baja velocidad para el ciudadano común, ya eran realmente rápidos en las carreras de autos. Le Jamais Contente fue el primer vehículo en superar los 100 km/h en 1899. Siete años más tarde fue superada la barrera de los 200 km/h por el norteamericano Fred Marriott. En las décadas siguientes casi llegarían a los 400 km/h, superándolos a comienzos de los años 30. En los 90 se superó los 1.200. El primer coche híbrido fue diseñado en 1901. En 1906, perteneciente a la BMW, fue fundada la marca automovilística Rolls Royce. La primera moto Harley Davidson se fabricó en 1903.

Estaban viendo novedades como el electrocardiógrafo, el audífono, la aspiradora, la lavadora, los tractores, los frenos de disco, la anestesia intravenosa, los ositos de peluche, los tocadiscos de moneda, los cristales de seguridad, el salvarsán, las luces de neón, los hidroaviones, las turbinas, los primeros prototipos de aire acondicionado, de helicópteros, del plástico y del tostador de pan... el famoso coche modelo T de Henry Ford, la estructura atómica según Ernest Rutherford, la teoría de la relatividad de Albert Einstein, que habría un abanico de posibilidades a la ciencia ficción de H.G. Wells como los viajes en el tiempo... ¿Qué no se podría lograr en una época de tantos y tan avanzados descubrimientos? Sin duda, la gente estaba maravillada con los increíbles progresos que estaba consiguiendo la humanidad. Hoy en día tenermos todo eso y más, pero hay que tener en cuenta que la mayoría de estas personas habían vivido en un mundo sin electricidad y de repente ¡Bum! Todo esto a su disposición.

II

Las rutas mercantes transoceánicas eran otro punto fuerte para la economía, ya que las líneas que habitualmente cruzaban el Atlántico hacia el Nuevo Mundo dejaban gran cantidad de ingresos. Hay que tener en cuenta que las Revoluciones Industriales habían provisto de grandes y avanzadas máquinas que libraban de duros trabajos a los campesinos y trabajadores de toda índole, el esfuerzo era menor y la productividad aumentaba, subiendo también los beneficios. Pero esto también tenía un lado oscuro. Al preferir máquinas que siegan o que fabrican cosas, esos puestos que ahora ocupan la maquinaria son puestos que no pueden ocupar los que antes se ganaban la vida con ello. La industrialización dejó sin trabajo a miles de familias en toda Europa y debían buscarse la vida como fuera para subsistir. Algunos, más que vivir, sobrevivían.  Esto llevó a hacer las Américas, es decir, a las enormes masas migratorias hacia el Nuevo Mundo por parte de familias que buscaban nuevas oportunidades en América.

Dos de las compañías navieras británicas más importantes del momento eran la White Star Line y la Cunard Line, esta última aún en servicio hoy en día. Estas dos navieras competían entre sí, además de hacerlo contra otras empresas navieras más pequeñas y con el emergente mercado marítimo por parte de compañías francesas o alemanas, como la Hamburg-Amerika Line.

En la época, el país o nación que dominara los mares, dominaría también el comercio y por tanto, se proclamaría por encima de las demás naciones.

Las grandes potencias europeas se disputaban cada milímetro vital de terreno, ya sea por expansionismo, colonialismo o por medio del mar.  La competencia, no sólo por el mar si no por todo, era tan feroz que incluso se forjaron alianzas entre países e imperios. Ideologías separatistas, políticas o religiosas, estaban dividiendo a las masas. El ambiente caldeado de la sociedad europea estimulaba los sentimientos nacionalistas de la población y la necesidad de sobreponerse, sea como sea, a sus rivales. Aunque no estaban en guerra, sí que estaban en competición continua para ver quien era el mejor y tenía mayors riquezas. La paz armada se estaba fraguando.

E incluso a escala más pequeña, no internacional si no nacionalmente, las revoluciones y disturbios estaban exacerbando la situación. La explotación a las clases más bajas estaban irritando a los trabajadores. En 1905, la revolución de los bolcheviques sacudió la tranquilidad de la élite europea, temerosa de que sus súbditos decidan tomar el mismo camino que los rusos. Los recién formados sindicatos de obreros comenzaban a protestar y a rebelarse contra los empresarios que los explotaban, exigiendo una mejor y más digna condición laboral. También nace el término de Proletariado, que significa que sólo tiene su prole (familia). Había una realidad de condiciones indignas para los obreros. La sociedad no lograba asimilar todo lo que estaba sucediendo. Por una parte el mundo parecía estar mejor, pero las condiciones de trabajo y las consecuencias de tanto progreso, denigraban al hombre. El trabajo infantil, el hacinamiento, las malas condiciones de vida... son muestras de la cara oscura de Inglaterra. Todo esto se estaba dando desde mediados o fines del siglo XIX pero a comienzos del XX llegó a su punto álgido.

En medio de todo estaban la Cunard Line y la White Star Line.

La Cunard Line es empresa británica naviera fundada en 1840. Los primeros buques de la Cunard Line fueron construidos para un propósito específico: el transporte de pasajeros a través del Atlántico. Los barcos más famosos de la Cunard del momento eran el Britannia, el Acadia, el Caledonia y el Columbia. Hacían la travesía trasatlántica en unos catorce días.

La White Star Line fue otra empresa británica  naviera fundada en 1845. Empezó con el transporte de pasajeros a Australia, pero poco después, las cosas comenzaron a ir mal. Cuando Thomas Henry Ismay adquirió la compañía en 1867, la rescató de la quiebra y la convirtió en una de las mejores compañías navieras a nivel nacional. Enseguida sustituyeron los barcos de madera por los de acero, y cambió sus rutas al Atlántico Norte, al igual que la Cunard. No tardó mucho en asociarse con los astilleros Harland & Wolff, empresa irlandesa que a partir de entonces construiría todos sus buques.

El primer producto de la alianza White Star y Harland & Wolff fue el Oceanic, que apareció en 1871. Los siguientes barcos, el Adriatic, el Baltic y el Germanic se ganaron la Banda Azul, condecoración otorgada a los buques más rápidos en cruzar el Atlántico. Habían conseguido realizar la travesía en tan sólo ocho días.

Como se puede comprobar, los barcos de la Cunard suelen poseer el sufijo –ia mientras que los de la White Star el sufijo –ic. Esto se debe a que así sería más fácil y rápido reconocer a qué compañía pertenecían los barcos con solo oir el nombre. Los colores de las chimeneas también eran un indicativo: Cunard las pintaba de rojo con el tope negro mientras que la White Star las pintaba de ocre con el tope negro.

Durante los siguientes veinte años, la Cunard y la White Star luchaban en una competición entre ellas para conseguir los mejores buques que proporcionarían mejores viajes y comodidades al número, cada vez mayor, de pasajeros e inmigrantes que iban hacia el nuevo mundo. Eran cruceros de lujo, pero su principal Fuente de ingresos eran los inmigrantes.

Pero no sólo había competencia entre ambas compañías, si no también con otras nacionales y extranjeras que no querían quedarse atrás. Así pues, en 1888, la Inman & International Line, botó a los buques City of New York, y City of Paris, con gran potencia en las hélices y eliminando las velas de navegación, siendo estos los primeros barcos en superar los 20 nudos de velocidad.

White Star buscó el confort de los pasajeros y construyó los barcos Teutonic y Majestic, diseñados por Alexander Carlisle, jefe del departamento de diseño de Harland & Wolf. Sin embargo, la Cunard optó por la velocidad más que por el lujo y los nuevos buques Campania y Lucania consiguieron la Banda Azul en velocidad.

Una compañía alemana, la North German Lloyd, lanzó el Kaiser Wilhelm der Grosse, siendo este el barco más grande y rápido del mundo por entonces.

En 1891, el mayor de los hijos de Thomas Henry Ismay, Joseph Bruce Ismay, fue admitido en la compañía de la que era dueño su padre, la White Star Line. Un año después, Bruce Ismay y su hermano pequeño James, tomaron el poder de la compañía cuando su padre tuvo que retirarse. En 1899, Thomas Henry Ismay falleció.

John Pierpont Morgan, más conocido por J.P. Morgan, era el hombre más rico del mundo por entonces. Éste norteamericano multimillonario, banquero y hombre de negocios, decidió crear una alianza entre las compañías navieras y juntarlas bajo una misma bandera, eliminando los costes de propaganda competitiva y aumentando los beneficios de las mismas. Entre 1900 y 1902, J.P. Morgan creó la International Mercantil Marine Company (IMMC), que contaba con varias navieras americanas y británicas. Fue en 1902, cuando la compañía White Star Line fue vendida a Morgan. El anterior propietario, Bruce Ismay, quedó como presidente y director administrativo de la White Star Line mientras que el dueño y propietario era ahora J.P. Morgan.

Lo cierto era que, aunque la IMMC era norteamericana, los barcos de la White Star Line seguían siendo de registro británico. Esto se debió a que el gobierno de Su Majestad hizo un acuerdo con la White Star Line para que sus barcos fuesen de registro británico a cambio de que la compañía ofreciera sus buques al servicio de la corona en caso de guerra. Recordemos que en este periodo, las tensiones políticas y competencia entre imperios y colonias en toda Europa eran muy fuertes, y las grandes potencias europeas se preparaban para un posible enfrentamiento, lo que posteriormente se llamó como la Paz Armada.

Ahora, la Cunard Line era la única gran compañía naviera británica en el mercado, y la presión de competir contra la IMMC y las compañías alemanas le llevaron a producir los vapores Mauretania y Lusitania en 1907. Siendo estos, los barcos más grandes, seguros, rápidos y lujosos del momento. Con 240 metros de eslora podían alcanzar los 26 nudos de velocidad, y quizás alcanzar los 28, unos 52 Km/h. Eran considerados como las liebres de los mares.

Esto no le gustó ni un pelo a Bruce Ismay, y enseguida, aquel mismo verano, viajó a Irlanda donde se encontraban los astilleros de Harland & Wolff para reunirse en casa del presidente de los astilleros: Lord William James Pirrie. El acuerdo de 1902 realizado entre la White Star Line y Harland & Wolff, los mejores astilleros por aquel entonces del Reino Unido, obligaba a la constructora no construir barcos para ninguna compañía rival a cambio de que la White Star Line hiciera todos sus barcos con ellos.

Aquel día, durante la cena, Ismay y Pirrie acordaron la construcción de tres navíos gigantes que eclipsarían en tamaño y lujo a los de la Cunard. Cada barco sería un 50% más grande que los de la Cunard, y eso que el Mauretania y el Lusitania ya eran imponentes. Idearon los barcos tan grandes para poder hacer suficientes dependencias para los pasajeros de primera clase, que realizaban sus viajes de placer y de negocios, así como los de segunda y tercera. De hecho, el verdadero negocio transoceánico estaba ahí, en los inmigrantes que iban a hacer las Américas y los tres nuevos buques figurarían en los registros como barcos de inmigrantes.

III

Ahora me gustaría hacer un alto en el relato de esta historia para comentar algunos parientes de estos dos hombres que tendrán cierta relevancia más adelante. Hay que tener cuidado con lo siguiente porque hay unos líos familiares dignos de un culebrón. Como ya he dicho, las relaciones profesionales entre Harland & Wolff y White Star Line habían comenzado con Thomas Henry Ismay, el padre de Bruce Ismay, el actual presidente de la compañía. El presidente de la Harland & Wolff, Lord Pirrie, tenía un cuñado llamado Alexander Carlisle, que era el jefe del departamento de diseño de la empresa. La hermana de Lord Pirrie, Eliza Pirrie, tenía un hijo con su marido, Thomas Andrews (tanto el padre como el hijo del matrimonio se llamaban igual). Thomas Andrews Jr. era, lógicamente, el sobrino de Lord Pirrie. A partir de ahora, cada vez que nombre a Thomas Andrews me estaré refiriendo al hijo. Incluso en los estratos más bajos de la empresa, en los obreros y trabajadores, había parentesco de hermanos, padres e hijos, etc. Algo que se solía aplicar era: “no es importante lo que sabes, si no a quien conoces”.

Thomas Andrews nació el 7 de febrero de 1873. Thomas Andrews provenía de una familia rica propietaria de una fábrica de ropa en el condado de Down a 8 millas de Belfast. Fue uno de los 4 niños, cada uno de los cuales pasaron a sobresalir en sus carreras en la política, el derecho y la administración. Parece que el corazón de Thomas residía en Down, donde volvería los fines de semana para jugar al crícket o navegar en Strangford Lough.

En 1884 ingresó en la Real Belfast Academical Institution. Thomas Andrews pasó cuarenta y dos meses de entrenamiento constante y de aprendizaje en la construcción de barcos después de haber pasado por la academia. Llegó a conocer a la perfección varias disciplinas, desde el análisis matemático hasta el dibujo técnico, pasando por metrología, técnicas de pintado marino, geometría descriptiva, las máquinas y sus elementos, instalaciones electromecánicas, termodinámica, máquinas hidráulicas y muchas otras. Vamos, que el chaval no se quedaba corto en conocimiento.

A los 26 años, dejó la escuela para ingresar en los astilleros de Harland & Wolff, como aprendiz de alta calidad y poco a poco ir abriéndose paso entre los distintos departamentos. Con el tiempo se convirtió en director general de Harland & Wolff a cargo de diseñador y estaba familiarizado con todos los detalles de la construcción de buques de la empresa. En 1901 se convirtió en miembro de la Institución de Ingenieros Navales.

Llegó a ser director de Harland & Wolff y era muy apreciado, tanto por operarios y obreros como por los que ocupaban los más altos estamentos dentro de la constructora naval. Cuando tenía 35 años, el 24 de junio de 1908, se casó con Helen Reilly Barbour, con la que tuvo una hija en 1910, a la que llamarían Elizabeth. Muchos que lo conocieron aseguraban que siempre hablaba de ambas, para las cuales, sólo tenía palabras de amor y agradecimiento. La joven pareja vivirían en “Dunallon”.

Había trabajado en “los cuatro grandes”, el Celtic, el Baltic, el Cedric y el Adriatic. 

Navegó con un equipo de operarios en los viajes inaugurales del Adriatic, Oceanic y Olympic. Éste equipo se solía denominar como “grupo de garantía” y realizaban los viajes acompañados de Andrews para evitar cualquier inconveniente en alta mar de los nuevos barcos en sus viajes inaugurals y arreglar cualquier desperfecto que pudiera sucederse.

Volviendo a la historia de los negocios y las competencias navales, Lord Pirrie acordó con Bruce Ismay en 1907 realizar el proyecto del que habían hablado en casa del primero: llevar a cabo la construcción de los tres barcos más grandes jamás construidos. Pero había un pequeño inconveniente: no había astillero en el mundo capaz de albergar esos barcos para su construcción. Incluso los más grandes de Harland & Wolff seguían quedando pequeños para tan inmensos barcos concebidos aquella noche. Entonces ¿qué iban a hacer si no tenían sitio donde construir esos barcos? Fácil, Lord Pirrie mandó tirar tres de las gradas de construcción más grandes que tenían y ordenó construir en su lugar dos en el mismo espacio que antes habían ocupado las tres. Destinaron el espacio que normalmente se utilizaría para construir tres cruceros más grandes que se habían hecho hasta entonces sólo para dos.

Bruce Ismay tuvo que pedir a los embarcaderos de la White Star Line de Nueva York un alargamiento de los mismos para la llegada de los nuevos leviatanes, cosa que se le denegó. Pero cuando J.P. Morgan metió mano en el asunto, la propuesta de Ismay fue aceptada y llevada a cabo.

También se tuvo que planificar cuatro pequeños transbordadores para transportar pasajeros y carga desde los muelles cuyo calado era demasiado pequeño para permitir el atraque de estos nuevos gigantes. Éstos transbordadores serían el Nomadic y el Traffic operando en Francia y el Amerika y el Ireland en Irlanda.

Un nuevo dique seco se construyó en Harland & Wolff para poder albergar a los cruceros para pintarlos y equiparlos durante su última fase de construcción. ¡Y todo eso sin empezar aún la construcción de los barcos!

Éstos nuevos barcos pertenecerían a la denominada Clase Olympic, haciendo referencia a los dioses del Olimpo de la antigua mitología griega. Serían tres lo gigantescos barcos proyectados y sus nombres evocarían grandeza, opulencia y superioridad. Al primero de su clase se le llamó Olympic. Siguiendo con la tradición griega, al segundo de los barcos se denominó Titanic en referencia a los titanes y al tercero, Gigantic, por los gigantes. Lo que estos hombres de negocios no sabían, o decidieron ignorar, es que tanto los titanes como los gigantes fueron derrotados por los dioses del Olimpo y fueron desterrados al Tártano, tal y como sucedió con el Titanic y el Gigantic (que más tarde sería rebautizado como Britannic).

El diseño de los trasatlánticos quedó al cargo del cuñado de Pirrie, Alexander Carlisle. En las oficinas de diseño de Harland & Wolff comenzaron a idear las maravillosas máquinas que se levantarían en las nuevas gradas de los astilleros. En principio, los diseños presentaban unos buques con cuatro mástiles y tres chimeneas. Finalmente decidieron suprimir la mitad de los mástiles y añadir una cuarta chimenea falsa, más por estética y porque consideraron que se vería más imponente, que por que tuviera una funcionalidad práctica.

Pero cuando Pirrie rechazó el número de botes salvavidas que proponía su cuñado Alexander Carlisle, éste abandonó el proyecto y dimitió, quedando al cargo del negocio Thomas Andrews, sobrino de Pirre.

Alexander Carlisle (Diseñador jefe de Harland & Wolff):

Personalmente considero que no habían suficientes botes. Lo he dicho una y otra vez. Lo dije en el trabajo. Lo dije en el Comité Asesor del Mercado Naval, antes incluso de que estos barcos salieran al mar. Lo dije en toda reunión; quien estuviera presente me escuchó decirlo. Dije que pensaba que debería haber un número mucho mayor. Pensaba que debería haber tres en cada par de pescantes. Cuarenta y ocho botes en lugar de dieciséis.

Tanto el Titanic como el Olympic serían equipados con veinte botes salvavidas. Catorce de madera convencionales, dos de emergencia que quedarían colgados oscilando a ambos lados del puente listos para arriar en cualquier momento, y cuatro desplegables de la marca Engelhardt.

Estos botes flotarían incluso si son dañados. Los primeros prototipos de botes desplegables fueron presentados en la EXPO Universal de París de 1900.

Aunque estos barcos colosales tenían capacidad para más de 3000 personas, las plazas disponibles de todos los botes llenos al cupo máximo eran solamente para 1150 personas. Esto se debe a una antigua regulación que exigía que cada buque de más de 10.000 toneladas debería llevar al menos dieciséis botes, pero estos barcos de entre 40 y 50.000 toneladas llevaban veinte botes, por lo que cumplían con la ley.

Se cuenta que cuando Thomas Andrews quedó al cargo del proyecto de los cruceros de la Clase Olympic llevó a los astilleros a su esposa a ver el Titanic, al ver a algunos de los trabajadores dijo: “Ahí van mis amigos, Nellie”. Andrews era visto como un buen gerente, un hombre justo y un jefe preocupado por sus trabajadores.

Mucha gente se aproximaba hasta los astilleros para contemplar esos gigantes que se estaban levantando. La ciudad de Belfast se vió incrementada con la llegada de trabajadores y de sus familiares, y para cubrir sus necesidades, se necesitaron más comercios y hospedajes, aumentando así el comercio, la población y economía de la ciudad. Sin ningún otro proyecto más que la construcción de los barcos, se preveía un puesto de trabajo fijo durante al menos dos años para más de 15.000 personas. No era sólo la construcción de los barcos, si no casi la construcción de una nueva ciudad en torno a los astilleros.

Las piezas de un barco como estos eran de unas dimensiones desconocidas hasta la fecha. Por las chimeneas podrían caber perfectamente dos vagones de tren. Sólo para mover una de sus anclas se necesitó un tiro de veinte caballos. Se calcula que se usaron más de tres millones de remaches para ensamblar las planchas del casco.

Aunque para los obreros que trabajaron en el Titanic, las condiciones eran muy duras. Los hombres podían tirarse desde las 6:00 hasta las 20:15 de la noche trabajando cinco días a la semana. Y desde las 8:00 hasta las 16:00 los sábados.

En el momento de construir el Titanic y el Olympic, las regulaciones de la salud y la seguridad laboral que hoy abundan no existían, en consecuencia, habían muchos accidentes. En un momento dado, Harland & Wolff compró un automóvil y lo mantuvo en la puerta principal para tomar a los heridos y trasladarlos rápidamente al hospital más cercano. En el momento de la construcción del Titanic y el Olympic, más de 450 hombres fueron heridos y 17 murieron.

Algunos de los fallecidos fueron:

John Bell murió el 15 de octubre de 1909 después de caer de un andamio del Olympic.

George Simpson, un calentador de remaches, murió el 22 de noviembre de 1909.

El 20 de abril de 1910, Samuel J. Scott, un muchacho de 15 años de Templemore Street, Belfast, murió a causa de una fractura de cráneo tras caer de una escalera de andamio. Era recogedor de remaches.

John Moffat, un pintor, murió el 7 de junio de 1910 por una fractura de cráneo tras ser golpeado por una grúa corrediza.

Adam E. Smith murió el 21 de junio de 1910 después de ser aplastado por una plancha de hierro.

El 23 de junio de 1910, John Kelly, un calentador de remaches, de 19 años, de la Convention Street, Belfast, murió de shock tras caer desde una grada al suelo.

Robert Bell, ayudante de chapista, de Armagh, viviendo en Lyons Street, Belfast, fue aplastado por placas de hierro y murió el 22 de agosto de 1910.

Samuel Haire, un carpintero, murió el 28 de septiembre de 1910 después de que un tablón de madera cayera desde más de 80 pies sobre él.

El 5 de noviembre de 1910, William Clarke, un perforador de 27 años de coulter Street, Belfast, cayó desde el andamio y murió dos días después, el 7 de noviembre.

William Flanagan, andamista, murió el 2 de diciembre de 1910 después de ser golpeado por una pieza de madera que caía.

El 31 de mayo de 1911, james Dobbin, un carpintero de Merret Street, Belfast, se lesion durante el lanzamiento del Titanic cuando fue aplastado por la caída de una madera y murió el 1 de junio.

El 31 de junio de 1911, Robert James Murphy, un remachador de Hillman Street, Belfast, murió a causa de una fractura de cráneo después de que el andamio en el que estaba de pie colapsara y cayera 30 pies. Su hijo, Robert Murphy Jr., murió durante la construcción del Olympic. Cayó desde 60 pies de altura el 6 de diciembre de 1910.

Un hombre, Joseph Sharpe, fue disparado por un compañero de trabajo mientras trabajaban en el barco, afortunadamente, Mr. Sharpe sobrevivió.

Ernest Morgan, un pintor de Roxborough Street, Belfast, murió el 12 de febrero de 1912 de fractura de cráneo tras ser golpeado por una grúa movible.

Stephen M. Gracey, un obrero de 30 años de edad, de Glenalpin Street, Belfast, murió el 21 de marzo de 1912 de una fractura de pelvis y rotura de brazo después de ser aplastado por una pieza fundida en el taller de moldeo.

Un informe de los accidentes del Olympic se presentó en la reunión de gerentes el 8 de junio de 1911. Este informe indicaba 9 accidentes mortales, 14 graves y 206 leves que se habían producido durante la construcción del Olympic.

Un informe similar al del Olympic del 10 de abril de 1912, detallando las muertes y accidentes ocurridos durante la construcción y acondicionamiento del Titanic, hizo que los gerentes se reunieran en el astillero. Las cifras finales mostraron un balance de 8 accidentes fatales, 28 graves y 218 leves.

La compensación por los muertos podrían variar en función de su actividad y antigüedad en la empresa.

IV

En los periódicos se hablaba constantemente de estos dos gigantes que se estaban construyendo. Lo siguiente son algunos reportes de la prensa de habla hispana en los que se recogen la admiración que despertaban el Olympic y el Titanic:

LOS NUEVOS COLOSOS DEL MAR.

Los grandes progresos realizados en la ejecución de las obras del Olympic y el Titanic, los dos grandes colosos que la casa Harland y Wolff construye en Belfast, para la compañía de navegación inglesa White Start, y el próximo lanzamiento de estos dos nuevos gigantes del mar, despierta en todas partes vivísimo interés, y es objeto de apasionados comentarios. Según vemos en la prensa professional extranjera, el primero será botado al agua el día 20 del octubre próximo, y el segundo antes de que termine el mes de Marzo del año entrante. Como ya en otra ocasión hemos manifestado á nuestros lectores, ambos buques se construyen simultáneamente, uno al lado del otro, en gradas de mil metros de largo por cien de ancho, las mayores proyectadas hasta ahora. En los centros de construcción, que existen repartidos por toda la redondez de la tierra, no hay otras que las superen, y apenas se encuentran algunas que se las pueda comparar.

El hermoso grabado que ilustra esta página, puede servir para formar idea de la magnitud de la empresa á que en breve se pondrá término en los astilleros de Belfast, y de los maravillosos adelantos realizados en la época presente por la ciencia y el arte de la arquitectura naval. Gracias á ellos, no sólo ha podido terminarse el casco del primer coloso en un breve lapso de tiempo, sino que el trabajo en ellos realizado es de tal modo perfecto, que despierta en el espíritu del que lo examina una justa admiración. La unión de las planchas es tan íntima y completa, que el barco parece materialmente hecho de una pieza. Como rasgo notable, merece citarse la simetría con la que están colocados todos los remaches, detalle que da al barco un aspecto de fortaleza y resistencia excepcionales. La operación ha sido hecha por medio de prensas hidráulicas, habiéndose puesto en el doble fondo de cada uno de los barcos, más de medio millón, con un peso total de 270 toneladas. Para el calentamiento se han utilizado hornos portátiles, en los que se quemaba combustible líquido, cuya llama, proyectada por una fuerte columna de aire, envolvía el remache de una manera uniforme en toda su extensión, con lo que se abreviaban de un modo considerable los diversos tiempos que constituyen el remachado.

Como todo lo que se relaciona con la construcción de estos nuevos leviatanes está lleno de interés, ó resulta, por lo menos, curioso, haremos constar que cada uno de los aparatos de remache hidráulicos pesan siete toneladas, siendo los más potentes y grandes que hasta ahora se han construído. A pesar de eso, trabajan sin producir ruído y se les maneja con suma facilidad, por hallarse suspensos de grúas móviles, que cambian rápidamente de sitio, á medida que lo exigen las necesidades de la construcción.

Al mismo tiempo que se consolida la estructura del casco, interiormente se trabaja con intensidad febril en la construcción de las diversas dependencias, deduciendo que cuando dentro de poco sea botado al agua este enorme buque, el más grande de cuantos hasta ahora han salido de un astillero, estará tan adelantado que no tardará mucho en hallarse en condiciones de surcar el mar llevando á su bordo varios miles de pasajeros y muchos miles de toneladas de carga.

Cuando sea botado al agua el barco pesará 30.000 toneladas, llegando á desplazar 60.000 cuando tenga todos sus cargos á bordo y esté en disposición de navegar. Su registro neto será de 45.000 toneladas.

Para que los no familiarizados con la construcción naval moderna puedan comprender lo que significa y representa la enormidad de estas cifras, les recordaremos que la tara máxima de nuestros vagones de ferrocarril destinados al transporte de mercancías, es sólo de 10 toneladas, de suerte que, para transportar el cargamento que puede llevar en sus bodegas el Olympic, necesitaríamos más de mil trenes, compuestos de 30 unidades. Para que sea posible éste verdadero milagro, ha sido preciso darle al buque una longitud de 860 pies, la altura de la Giralda de Sevilla, y una anchura superior á la inmensa mayoría de nuestras calles, entre las que por excepción se encuentra alguna que exceda de 30 varas, que es la manga del barco.

La White Start Line se ha distinguido por el gran tonelaje y las enormes dimensiones de sus barcos. Con los que ahora construye seguirá manteniendo el primer puesto, y podrá vanagloriarse de ser la Compañía de navegación que posee los mayores colosos que sustentan las aguas del mar, aunque no sabemos si será por mucho tiempo, porque ya se habla de empezar á construir, tan pronto como queden desocupadas las grandes gradas que ocupan el Olympic y el Titanic, dos barcos de 900 á 1.000 pies de largo, con un registro neto de 50.000 toneladas, cifras que será difícil traspasar en lo sucesivo, á menos de que se gasten á manos llenas los millones, se construyan nuevos diques y se ahonden y ensanchen los canales que dan acceso á los grandes puertos que sirven de punto de partida y de estación de término á los modernos leviatanes que la arquitectura naval, en su incesante progreso, tal vez nos tenga preparados para dentro de algún tiempo.

- Vida Marítima. Número 314. 20 de septiembre de 1910.

EL VAPOR “OLIMPIA,” EL MAYOR TRANSÁTLANTICO DEL MUNDO.

En los astilleros Harland y Wolff, en Belfast, ha sido botado al agua recientemente el Olympic, primero de los dos grandes vapores, el otro es el Titania, que la compañía White Star hace construir para su servicio entre Southampton y Nueva York. Estos dos buques son los mayores hasta ahora construidos; tienen 259’25 metros de largo entre perpendiculares y 28’21 de ancho, desplazan 50.000 toneladas y su calado es de 10’37 metros, cifras todas superiors á las del Mauretania y del Lusitania, los dos célebres transátlanticos de la compañía Cunard, que, en cambio, son más veloces.

Los aparatos motores del Olympic consisten en tres árboles de hélice, los de babor y estribor están movidos cada uno por un pilón de movimiento alternativo, de cuatro cilindros y triple expansión; el árbol central se mueve por medio de una turbina de baja presión que recibe el vapor de escape de las máquinas alternativas. Las dos máquinas alternativas y la turbina central desarrollan una fuerza total de 46.000 caballos. Esta combinación de motores, ya aplicada por la referida compañía á otros buques suyos, da una economía de carbón de 14 por 100.

El Olympic podrá llevar 750 pasajeros de primera clase, 560 de segunda y 1.200 de tercera, lo que con la tripulación, compuesta de 856 hombres, representa un total de 3.346 personas. Su instalación ofrecerá todas las comodidades y todo el lujo apetecibles; aparte de los magníficos camarotes, comedores y salones, habrá en él un “café floral” cubierto de enredaderas, un salón de baile, un skating-ring, baños turcos, campos de lawn-tennis, gimnasia, piscina y en una palabra, todo cuanto para regalo y recreo pueda pedir el viajero más exigente. Además tiene, aun con mal tiempo, una gran estabilidad.

Los antes citados vapores de la Compañía Cunard desplazan 39.000 toneladas, tienen un andar de 25’5 nudos y necesitan una fuerza motriz de 75.000 caballos; el Olympic, según hemos dicho, desplaza unas 50.000 toneladas, y para su velocidad de 21 nudos sólo necesita 46.000 caballos de fuerza. En presencia de estos dos tipos de buques cabe preguntar: ¿es mejor construir buques de gran tonelaje y de velocidad moderada, ó buques de menor tonelaje y mayor velocidad? Y en el primer caso, ¿cuál es el límite de tonelaje que parece realizable?

Las grandes velocidades del Mauretania y del Lusitania exigen máquinas muy potentes que gastan mucho carbón y son, por ende, muy onerosas; además, estas velocidades requieren buques de extremidades muy afiladas, con lo que su capacidad de carga resulta menor que la de los barcos de velocidad moderada. Estos últimos son, pues, de un rendimiento económico mayor, tanto por su capacidad de carga de mercancías y el número más considerable de viajeros que pueden transportar, como desde el punto de vista de la menor potencia de las máquinas motrices, y, por consiguiente, de su menor consumo de carbón. En resumen, las grandes velocidades sólo pueden ser realizadas por las compañías de navegación en condiciones especiales y cuando, por razones de Estado, reciben subvenciones. De aquí que la tendencia actual sea el aumento del tonelaje y el empleo de velocidades moderadas, tendencia que ha seguido siempre la compañia White Star en sus buques, cuyo último tipo son el Olympic y el Titanic.

La Compañía Cunard parece querer emprender también esta senda para el nuevo vapor que á empezado a construir. La compañía alemana Hamburgo-América comienza también la construcción de un buque cuyo desplazamiento (52.000 toneladas con un calado de 10’37 metros) será superior al del Olympic y cuya velocidad será de 22 nudos, en vez de los 21 de éste, con una fuerza motriz de 60.000 caballos producida por turbinas que moverán cuatro hélices.

Pero si el aumento de tonelaje de los buques de la marina mercante es la tendencia general en los momentos actuales, hay que ver si este aumento tiene un límite en la práctica. Desde el punto de vista del calado, la cifra de 10’37 metros que corresponde a la del Olympic y del Titanic parece ser un máximo que probablemente no pueda sobrepujarse; porque es preciso que esos gigantes del mar puedan entrar en los puertos en cualquier momento de la marea y, por consiguiente, durante la marea baja. Ahora bien, si el canal de Ambroise que sirve de entrada al puerto de Nueva York ha sido dragado hace poco a una profundidad de 12,20 metros por debajo de las más bajas mareas, no sucede lo mismo en los puertos europeos, en donde, á pesar de las importantes obras realizadas en estos últimos tiempos, la profundidad de los canales de acceso dista mucho de alcanzar aquella cifra.

Otra cuestión acerca de la cual no están de acuerdo los armadores es la siguiente: á consecuencia del aumento de tonelaje, se rebajará el flete de las mercancías; pero ¿será posible, aun en las líneas de mayor tráfico, contar á la ida y á la vuelta durante todo el año con carga suficiente para llenar un buque de tanta capacidad? Además, los operarios de carga y descarga de mercancías en los puertos exigirán más tiempo y determinarán una más larga inmovilización de los buques, lo que ocasionará una pérdida de rendimiento que puede llegar á ser importante.

Por otra parte, en los puertos de llegada y salida de esos grandes transátlanticos habrán de construirse espaciosos muelles dotados de todas las máquinas necesarias para efectuar rápida y económicamente el embarque y desembarque de mercancías, y también diques especiales para la carena de esos colosos.

Como se ve, el asunto es muy complejo. Si la construcción de esos buques sólo presenta técnicamente dificultades de solución realizable, no sucede lo mismo desde el punto de vista económico y comercial. Este último factor es, pues, el que habrá de ser tenido en cuenta y el que fijará el tonelaje máximo prácticamente posible de alcanzar para esta clase de buques.

- La ilustración artística. Número 1.522. 27 de febrero de 1911.

EL VAPOR MÁS GRANDE DEL MUNDO.

El 14 de Junio próximo saldrá de Southampton para Nueva York, en su primer viaje, el vapor de tres hélices Olympic de la “Wite Star Line”.

El Olympic, como instrument de comercio, representa la más alta perfección á la que se ha llegado en la arquitectura naval, y por su supremacía en todos los órdenes, es merecedor al histórico nombre con el que se le bautizó.

Para dar una idea de la enormidad de su estructura, diremos que mide 269 metros de eslora y 28 de manga; que tiene 11 cubiertas de acero, y se divide en 15 compartimentos estancos; añadiendo, como dato curioso, que la altura desde la boca de las chimaneas hasta la quilla es de 54 metros. Este coloso tiene 45.000 toneladas de registro y 66.000 de desplazamiento, y es movido por combinación de turbinas y máquinas recíprocas. Por lo que se refiere al suntuoso lujo de sus cámaras y refinado confort llevado á todos los departamentos de viajeros, nos fijaremos en el espléndido salón fumador de primera clase, cuyas paredes están revestidas de finísimas maderas talladas, con incrustaciones de nácar, y en uno de los numerosos camarotes de lujo, cuyas vistas publicamos. El Olympic puede conducir 2 500 pasajeros de todas clases, además de su tripulación de 860 hombres; tiene sala espaciosa de gimnasio, jardín y café al aire libre, tres ascensores para uso de los viajeros, restaurant á la carta, además del salón comedor de primera, piscina de natación, baños corrientes, turcos y eléctricos.

Al igual que el Olympic será el Titanic, de la misma Compañía, que entrará en servicio unas semanas más tarde.

- Vida marítima. Número 338. 20 de mayo de 1911.

V

El 31 de mayo de 1911, el Olympic estaba listo y, coincidiendo con la botadura del Titanic a la que asistieron más de 100.000 personas, varios invitados VIP al evento fueron llevados hasta el Olympic.

A las 16:30, el capitán Edward John Smith tomó el mando del transatlántico y lo llevó a través de Belfast Lough (acompañado por el Nomadic y el Traffic) hasta Liverpool. Estuvo allí un día y el 3 de junio llegó a Southampton para preparársele para su viaje inaugural.

El Olympic llegó a Nueva York en 5 días, 16 horas y 42 minutos, con una velocidad media de 21,7 nudos. En el viaje inaugural del Olympic, incluso con clima adverso y fuerte viento, desplazándose a contracorriente, la vibración fue más bien escasa. Podría alcanzar los 24 nudos (44,4 km/h).

Bruce Ismay fue en ese viaje inaugural y estaba tan contento  que no podía esperar para informar a Lord Pirrie de que el Olympic era “una maravilla”.

Al llegar a Nueva York, la multitud sorprendida admiraba el barco. Nunca se había visto una nave de ese tamaño. Atracó en el muelle 59. Partió de Nueva York a mediodía del 28 de junio y llegó a Southampton el 5 de julio, con una velocidad promedio de 22,5 nudos.

El 20 de Septiembre de 1911 el Olympic hacía su quinto viaje. A las 11:25 salía de puerto con 1313 pasajeros y el capitán Smith al mando. A las 12:44 aumenta la velocidad de 11 a 16 nudos.

A medida que se iban a cruzar con un barco de guerra, el Olympic propinó dos explosiones de sonido con sus silbatos de vapor. En aguas internacionales, dos estruendos del silbato de vapor significan un giro a babor, y un giro a babor por el canal no era algo que se saliera de la rutina, por lo que quizás no se prestó tanta atención como deberían. El caso es que el Hawke se vió arrastrado hacia la popa del gigante coloso que arrastraba el agua con él.

El HMS Hawke colisionó con el RMS Olympic. El crucero de guerra, cuando se sintió arrastrado por la enorme succión que provocaba el gigantesco buque de la White Star, empotró su proa contra el extremo de popa del Olympic y desgarró parte del casco según avanzaba. Se abrieron dos compartimentos en el Olympic. Al chocar, ambos capitanes ordenan cerrar las puertas herméticas. Por fortuna, no hubo que lamentar pérdidas humanas, aunque el costado de estribor de popa del Olympic acabó con un gran boquete y la proa del Hawke completamente abierta y arrugada. Ahí finalizó su quinto viaje, los pasajeros fueron desembarcados en la bahía de Osborne a la espera de otra embarcación mientras el Olympic volvía a puerto para ser reparado. Se necesitaron dos semanas para arreglarlo.

Un juzgado naval de investigación eximió de culpa al Hawke y en diciembre de 1911, un Tribunal del Almirantazgo hizo que recayera toda culpa sobre el Olympic. Al parecer, los funcionarios de la White Star Line se quejaron públicamente, pero en privado cuestionaron los métodos de mando del capitán Smith.

William Murdoch era primer oficial en el Olympic cuando sucedió el incidente, y él estaba en el puente de popa en el momento de la colisión. Prestó declaración el 17 de noviembre de 1911.

Mr. Laing: ¿Fue usted el primer oficial en el Olympic?

Mr. Murdoch: Lo soy.

Mr. Laing: ¿Tiene usted un certificado de maestro adicional?

Mr. Murdoch: Sí.

Mr. Laing: ¿Fue usted un teniente de la Reserva Naval Real?

Mr. Murdoch: Sí.

Mr. Laing: ¿Fue su deber estar en la popa?

Mr. Murdoch: En el extremo de popa del buque.

(…)

Mr. Laing: ¿Qué fue lo que atrajo su atención, en cualquier modo que lo hiciera, hacia el Hawke?

Mr. Murdoch: Sonaron dos exploxiones cortas de nuestro propio silbato de vapor y, naturalmente, miré a ver porqué era.

Mr. Laing: ¿Qué vió?

Mr. Murdoch: Vi el crucero aproximándose a lo largo de la amura de estribor a continuación.

(…)

Mr. Laing: ¿Hubo algo que atrajera su atención estando en la cubierta del barco?

Mr. Murdoch: Unos minutos más tarde, vi al crucero que subía casi en paralelo a nuestro curso.

Mr. Laing: ¿En qué lado de ustedes?

Mr. Murdoch: En el lado de estribor.

Mr. Laing: ¿No puede juzgar nada en absoluto o podría juzgar a que distancia estaba pasando lateralmente de ustedes?

Mr. Murdoch: Alrededor de mil pies, diría yo.

Mr. Laing: ¿No hizo nada en absoluto en referencia a su nave cuando vio el Hawke?

Mr. Murdoch: No soy el responsible de la navegación en esa parte de la nave.

Mr. Laing: No me refiero a la navegación, digo que si no hace nada en esa parte de la nave.

Mr. Murdoch: Nuestra bandera fue bajada.

(…)

Mr. Laing: ¿Vio la colisión, al fin y al cabo?

Mr. Murdoch: No vi la colisión.

Mr. Bateson: ¿Usted no sabe mucho de ello, aparantemente?

Mr. Murdoch: He dicho todo lo que sé.

Mr. Bateson: ¿Qué estaba haciendo usted en la toldilla de popa?

Mr. Murdoch: En el extremo de popa del buque…

Mr. Bateson: ¿Estaba haciendo algo, cualquier cosa, o nada?

Mr. Murdoch: Hay muchas cosas que atender.

Mr. Bateson: Como por ejemplo…

Mr. Murdoch: Bueno, tengo que ver que todo esté asegurado y listo para el viaje por mar después de que el buque partiera, ver todo lo que esté por debajo y más adelante, y asistir con el teléfono y los telemotores.

Mr. Bateson: ¿Le lleva un buen tiempo en hacerlo?

Mr. Murdoch: Sí.

Mr. Bateson: ¿La primera vez que vio al Hawke usted estaba haciendo pivotar el timón a estribor?

Mr. Murdoch: Sí.

Mr. Bateson: ¿Y oyó las dos explosions?

Mr. Murdoch: Después de oir las dos explosiones.

(…)

Mr. Bateson: Y entonces, en un momento u otro, lo vio, ¿le pareció a unos tres puntos en la aleta de estribor?

Mr. Murdoch: Tres puntos por la aleta de estribor.

Mr. Bateson: ¿Muy poco antes de la colisión?

Mr. Murdoch: Eso sería, probablemente, unos cinco minutos, de cinco a seis minutos. No podría juzgar el tiempo con exactitud. Debo decir que de cinco a seis minutos.

(…)

Mr. Bateson: ¿Usted dijo que lo vio a unos mil pies de ustedes?

Mr: Murdoch: Sí, cuando estaba casi en paralelo a nuestro curso, navegando por el lado de estribor.

(…)

Mr. Bateson: Mil pies desde ustedes es un poco más de trescientas yardas de la posición que nos ha dado, si el Hawke puso su timón a estribor, no podría golpearos ¿Podría?

Mr. Murdoch: Eso es cuestionable.

(…)

Mr. Bateson: ¿Qué distancia habían recorrido desde ese momento hasta el momento de la colisión?

Mr. Murdoch: No podría decirle.

Mr. Bateson: Usted ha hablado de unos cinco minutos de este buque al suyo, navegando a un cuarto de milla cada minuto.

En este punto Murdoch no contesta. Se le permitió retirarse. El hecho de que respondiera tan concisamente denota que había absorbido bien las instrucciones del abogado de responder con el menor número de palabras posibles y contar sólo lo extrictamente necesario.

El capitán Smith creía firmemente que el Olympic y el Titanic eran insumergibles. Durante una charla sobre el accidente del Hawke con el Olympic, un joven oficial le dijo a un periodista “el comandante del Hawke tuvo la culpa. Él fue a mostrar su buque de guerra ante una multitud de pasajeros e hizo un error de cálculo.” El capitán Smith sonrió enigmáticamente ante la teoría de su subordinado, pero no hizo ningún comentario respecto a esta visión de la desgracia. “De todos modos -declaró el capitán Smith-, el Olympic es insumergible y el Titanic será igual cuando entre en servicio. Bueno, cualquiera de estos buques podría ser cortado en dos mitades y cada mitad permanecería a flote indefinidamente. Los buques insumergibles se han conseguido con estas dos maravillosas naves. Me atrevo a añadir que incluso si las máquinas y calderas de éstos buques fueran arrancadas y cayeran através del casco, flotarían igualmente.” Toda una bravuconería por su parte, prepotencia al máximo al tener fe ciega en esas máquinas y subestimar el poder de la Naturaleza.

El Olympic volvió a servicio el 20 de noviembre de ese mismo año. Tanto Smith como Murdoch mantuvieron sus puestos y rangos en los siguientes viajes del Olympic. El 24 de febrero de 1912, a las 16:26, el barco se estremeció. Había perdido una pala de una hélice tras chocar con los restos de un naufragio. Entró a duras penas en Playmouth el 27 de febrero y el 28 de ese mismo mes fue enviado a Belfast para nuevas reparaciones. Llegó a Belfast el 1 de marzo y al dique seco al día siguiente. La reparación se completó el día 4 de marzo, habiendo sido retrasada por fuertes vientos. El 7 de marzo, dejando Belfast, golpeó su fondo, esta vez sin daños. Llegó a Southampton al día siguiente y su próximo viaje sería el día 13. Mientras que los dos últimos accidentes se podían haber evitado con los radares modernos, el incidente del Hawke podría haberse tomado como una advertencia en el manejo de éstos enormes vapores.

El capitán Smith comandó los nueve viajes a Nueva York con el Olympic y luego se le ordenó ceder su puesto al capitán Herbert James Haddock para que Smith capitaneara el Titanic. El veterano capitán tenía planeado llevar el Titanic hasta Nueva York y volver a Inglaterra en calidad de pasajero, no como capitán, puesto que ese sería su viaje de jubilación.

Para el momento en el que el Olympic regresaba a Belfast para las reparaciones del accidente con el Hawke, el Titanic ya tenía la primera de sus chimeneas instalada, la número 2 concretamente. Antes del día 10 de noviembre de 1911 el Titanic ya tendría también instalada la chimena número 1.

VI

El Titanic había sufrido diversas modificaciones de última hora respecto a su gemelo el Olympic. Por ejemplo, en la cubierta de paseo del Titanic, es decir, la cubierta A, la mitad delantera fue acristalada, a excepción del frente, mientras que en el Olympic estaba abierta por todos los lados. En la cubierta B del Olympic había otra cubierta de paseo (ésta vez acristalada), pero fue sustituida por camarotes en el Titanic ya que casi nadie la usaba. Quizás por eso, las ventanas de la cubierta B del Titanic son más espaciadas y estrechas, mientras que las de la cubierta A son tan amplias y tan juntas unas de otras como las de la cubierta B del Olympic. Esto sería para permitir la entrada de la mayor cantidad posible de rayos de sol a la cubierta. Ésto también desmonta la teoría de la conspiración que dice que en verdad se hundió el Olympic y no el Titanic: si se hundió el Olympic, ni Bruce Ismay, ni la familia Cardeza, ni muchos otros pasajeros habrían podido tener camarotes ni las lujosas suites en las que viajaron, ya que en el Olympic sencillamente no existían. En la cubierta B, a popa de la superestructura, ambos barcos tenían una zona abierta al mar, pero en el Olympic era mucho más larga que en el Titanic. En el Olympic, esa sección ocupaba casi los tres últimos botes salvavidas, mientras que en el Titanic no llegaba a cubrir la longitud de uno sólo. Al haber eliminado esa cubierta de paseo en el Titanic, se pudo ampliar el tamaño del restaurant a la carta hacia babor y añadir en estribor una cafetería extra. La parte que daba a proa de la cubierta B en la superestructura tenía ventanas rectangulares en el Olympic, mientras en el Titanic se intercalaban éstas con ojos de buey circulares. La caseta de mando del Olympic era curva y la del Titanic recta. Los flotadores del Titanic eran blancos, sin letras ni inscripciones. Se alfombró diversas estancias en lugar de lucir suelos de linóleo. El color de parte del mobiliario también fue cambiado, por ejemplo los sillones de cuero de la sala de fumadores de primera clase: mientras que en el Olympic eran verdes, en el Titanic eran granates. El cuadro sobre la chimenea de dicha sala también era distinto en ambos barcos. La sala Marconi en el Olympic tenía una ventana al exterior, mientras que en el Titanic no había ninguna ventana. Los alerones del puente no sobresalían nada de la superestructura en el Olympic, mientras que en el Titanic sobresalen 60 centímetros a ambos lados, ésto es para proporcionar una mejor visión de los costados del barco. Lo mismo se hizo con el puente de maniobras de popa. Ésta característica se incorporaría al Olympic a finales de 1912. Las disposiciones en los camarotes de los oficiales también fueron ligeramente distintas. En la cubierta de botes del Titanic también fueron agregadas algunas cabinas de primera clase, cosa que en el Olympic no estaban, y alguna fue ocupada en el viaje inaugural del Titanic. Unas pequeñas ventanas en la cubierta de botes (que realmente proporcionaban luz a las cabinas de la cubierta A) eran ovaladas en el Olympic y redondas en el Titanic. En la cubierta A, en torno a la escalera de primera clase de popa, se añadieron dos camarotes de primera clase, uno de ellos sería ocupado por Thomas Andrews y otro por el padre Francis Browne, y éste habló de lo difícil que le resultó encontrar su camarote en el Titanic cuando le habían dejado los planos del Olympic. La disposición de los baños turcos también fue diferentes en ambos barcos. En la cubierta G, a proa, el Olympic tenía una sala, una gran habitación con numerosas literas para los pasajeros de tercera clase; ésto fue dividido en camarotes individuales en el Titanic. Los tubos de ventilación también fueron modificados, haciéndolos ligeramente más altos en el Titanic. Los tragaluces del castillo de proa del Titanic también eran distintos. Estos son sólo algunos de los cambios que se realizaron, entre otras cosas. Hablando en términos actuales, el Titanic sería el Olympic 2.0, una versión mejorada del anterior.

J. Bruce Ismay (Director administrativo de la White Star Line):

Cuando construimos el Titanic, quisimos al mejor barco que a los constructores les fuera posible producir. Fue lo último en el arte de la construcción naval; absolutamente ningún dinero fue escatimado en su construcción.

El Titanic fue construido en Belfast por los señores de Harland & Wolff de Belfast. Ellos construyeron prácticamente toda la flota de la White Star Line, el Olympic, el Baltic y todas esas naves. Los señores de Harland & Wolff tuvieron carta blanca para construir el barco y poner todo lo mejor en él. Después de haber gastado todo el dinero en la nave, agregaban su comisión al coste bruto, el cual les pagaríamos a ellos. Deberíamos, naturalmente, conseguir el mejor barco que fuera posible.

El barco costó 7.500.000 $. Fue asegurado por 5.000.000 $. Cuando comienzas a construir un barco, debes empezar probablemente unos cinco o seis años antes de cuando lo quieras tener. Los señores de Harland & Wolff prepararon los planos. Entonces los someten a nosotros, a los directores de la White Star Line o al mánager de la White Star Line. Han sido pasados cuidadosamente por los representativos de los constructores. Intentan hacer sugerencias para mejorar esos planos. Los devuelven completamente retocados y son presentados. Debería tener miedo de decir con qué frecuencia.

Estábamos muy ansiosos, en efecto, de tener una nave la cual podría flotar con sus dos mayores compartimentos llenos de agua. Lo queríamos para protegerse de cualquier vapor que corriera hacia el barco y le golpeara en un mamparo, porque si una nave corriera por un costado y sucede que golpea en un mamparo, debería abrirse dos grandes compartimentos, y estábamos ansiosos de protegerlo de la posibilidad de que eso sucediera. El Olympic y el Titanic fueron construidos de manera que pudieran flotar con sus dos mayores compartimentos llenos de agua. Creo que estoy en lo cierto al decir que hay muy pocas naves de las que se pueda decir lo mismo.

El Titanic dejó Belfast, tan lejos como recuerdo, el 1 de abril. Se sometió a sus pruebas, las cuales fueron enteramente satisfactorias.

Aunque lo cierto es que dichas pruebas de navegación se posponieron hasta el día siguiente, el martes 2 de abril.

Harold A. Sanderson (Co-director de la White Star Line):

El Titanic fue construido con un número de mamparos herméticos inusual; quince en total. Aquellos mamparos eran de construcción especial, levantados tanto como sea posible en línea recta, y fueron construidos por encima de los requisitos de Lloyd’s. El enchapado y las conexiones también fueron de especial fuerza, y por encima, dije, de lo que los requisitos de Lloyd’s dicen que deberían de haber sido. Tenía un doble fondo, el cual ocupaba nueve décimas partes. Ese doble fondo, en lugar de terminar en el fondo de la panza, lo cual es ordinariamente el caso, fue levantado hacia arriba de la panza. La disposición de las bombas fue excepcional, cada compartimento de calderas tenía su propio equipo, lo cual es una cosa bastante inusual en ese aspecto.

Martes, 2 de abril de 1912

El día 2 de abril, Thomas Andrews se despidió de su esposa e hija. Un coche de caballos le recogió en la entrada de Windsor Avenue y fue llevado hasta el astillero donde el Titanic realizaría las pruebas de mar antes de partir hacia Shouthampton. A su llegada a Nueva York, Andrews debería ser el representante oficial de la empresa.

A las 10:00, tirado por remolcadores y por sus propios medios, el Titanic sale del muelle por el río Lagan, navega por el lago de Belfast. Empiezan a probar las máquinas a 20 nudos con maniobras y puesto marcha atrás. Las pruebas de navegación se hicieron en Belfast Lough, con brisa muy débil y tiempo muy claro.

Charles H. Lightoller (Segundo oficial):

Las pruebas de mar fueron tomadas en Belfast Lough. La nave corrió una cierta distancia en un camino relativamente recto y vuelta atrás, por unas cuatro horas, dos adelante y dos de vuelta. Para una nave de ese tamaño fue a una buena velocidad.

Cuando el barco fue construido, tan sólo esperábamos ir a 21 nudos, por lo tanto todo sobre 21 era muy bueno. No sé cuál fue su velocidad en el viaje de pruebas, pero entendemos que debería haber ido eventualmente cada vez más rápido cuando se puso a punto. Me atrevo a decir que queríamos ir a máxima velocidad de un momento a otro, y naturalmente lo hablemos; nos preguntamos cuál podría ser eventualmente su velocidad máxima.

Vi testar las puertas herméticas yo mismo, y estaban trabajando todas en perfecto orden.

Harold G. Lowe (Quinto oficial):

Llegamos a Belfast y rondamos por todo, haciendo inventario de todo a bordo de la nave, y también anotando las condiciones de éstas cosas. Fuimos alrededor de los botes salvavidas. Los números impares, los números 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13 y 15, que estaban en el lado de estribor de la nave, e incluso los números que estaban en el lado de babor.

Mr. Moody y yo mismo tomamos los botes de estribor, y Mr. Pitman y Mr. Boxhall tomaron los botes del lado de babor, y fuimos reacondicionándolos; esto es decir, contando los remos, las chumaqueras, los toletes y vimos que había un mástil y una vela, aparejo, equipamiento, y todo cuanto cabía en los botes, y también una lata de galletas estaba correcta y también había dos cubiletes de agua en el bote, dos achicadores, dos tapones y el timón. Había una brújula, una lámpara y aceite para quemar por ocho horas. Todo estaba absolutamente correcto a excepción de un cazo de agua. Un cazo de agua es un largo envase, de una pulgada y cuarto de diámetro, el cual se sumerge en el interruptor de agua y saca el agua. Fue lo único que estaba escaso en nuestros botes.

Había botes fuera de los costados, botes que colgaban a los lados de la nave. Había dos desplegables a cada lado, dos en babor y dos en estribor, y los examinamos.

Todo estaba absolutamente correcto; juro eso.

A las 14:00 el barco se mueve por el mar de Irlanda a una velocidad de 18 nudos continuando con los ejercicios y en dos horas regresa a Belfast. El supervisor de la cámara de comercio, Francis Carruthers, inspecciona la nave y ajusta las brújulas para la operación en alta mar.

Con 8 oficiales y 112 miembros de la tripulación parten hacia Southampton. Estaban el capitán Smith, los oficiales, Thomas Andrews, el ingeniero jefe Joseph Bell y los segundos ingenieros Fergunson y Hesketh también. El presidente de la Harland & Wolff, Lord Pirrie, no asistió por problemas de salud, concretamente neumonía. En su lugar embarcó su sobrino Thomas Andrews acompañado por los ocho técnicos del astillero (el grupo de garantía) para evaluar el funcionamiento del barco. El director de la White Star Line, Bruce Ismay, tampoco embarca debido a compromisos familiares y es reemplazado por otro ejecutivo de la empresa: Harlod Sanderson. Entre los miembros de la tripulación que no pertenecían a la White Star si no a la Marconi estaban John “Jack” Phillips y Harold Bride, el operador jefe y el asistente del telégrafo respectivamente.

En enero de 1912 el indicativo de llamado telegráfico del Titanic era MUC, pero tiempo después se cambió a MGY. Como la a compañía de radio marina dominante de la época (Marconi) asignó sus propios indicativos, la mayoría de los cuales empezaba por la letra M, básicamente para ser identificados con una estación Marconi, independientemente del país o región de registro del buque.

El equipo Marconi fue entregado al Titanic el 2 de abril. Phillips y Bride pasaron el día completando la instalación y ajustando el equipo. Se intercambiaron llamadas de prueba con las estaciones costeras de Malin Head y Liverpool.

El uso práctico de la telegrafía sin hilos fue posible gracias a Guglielmo Marconi durante los últimos años del siglo XIX. Hasta entonces, los barcos en alta mar fuera del rango visual estaban muy aislados de  la costa y de otras naves. Un barco podía desaparecer o naufragar mar adentro y nadie saberlo hasta notar que el buque no mantenía contacto con puerto.

Marconi, ya que la conexión inalámbrica no competiría con la telegrafía por cable en las comunicaciones terrestres, concentró sus esfuerzos en las comunicaciones buque-tierra. Los buques equipados con la tecnología inalámbrica ya no estaban aislados.

El primer uso de la tecnología inalámbrica necesitando asistencia se produjo en marzo de 1899. El faro East Goodwin, marcando el sureste de la costa inglesa, en una madrugada con niebla, fue embestido por el SS RF Matthews. Una llamada de socorro se transmitió a una estación costera en South Foreland y la ayuda fue enviada.

En 1904 hubo muchos barcos trasatlánticos británicos equipados con la tecnología inalámbrica. Los operadores de telegrafía móvil provenían de estaciones de ferrocarril y de oficinas postales.

En aquellos tiempos, la llamada general era “CQ” precediendo a señales y noticias especiales. “CQ” fue adoptado en todas las estaciones en todo el mundo. Naturalmente, “CQ” se fue con los operadores al mar y fue utilizado también para llamada general en los buques. Esta señal de “atención a todas las estaciones” fue adoptada pronto en la telegrafía inalámbrica en buques y estaciones costeras.

En el primer congreso internacional de la telegrafía sin hilos en 1903, los italianos recomendaron el uso de “SSSDDD” para indicar una emergencia. Aunque discutida, no fue aprobada. Decidir sobre una señal de socorro fue puesto en la agenda para la próxima reunión en 1906. “DDD” sería adoptada más adelante como señal de silencio, lo que indica que todas las estaciones deben dejar de enviar.

En 1904 la compañía Marconi sugirió el uso el “CQD” para una señal de socorro. Se estableció el 1 de febrero de ese mismo año por la circular nº 57 de la compañía Marconi. Aunque comúnmente se ha aceptado como “Come Quick Danger” no es el caso. “CQ” es “ atención a todas las estaciones” y “D” es de “Distress”. Una interpretación estricta sería: “Atención a todas las estaciones, desastre”.

En la segunda conferencia de radiotelegrafía en Berlín en 1906, el tema de una señal de socorro se abordó de nuevo. La señal de socorro elegida fue el “SOS”. Tres puntos, tres guiones y tres puntos, que serían fácilmente reconocibles por cualquiera. El uso del “SOS” fue ratificado oficialmente en 1908, aunque el “CQD” permaneció durante varios años más, especialmente en el servicio británico donde se originó.

El rescate de 1500 pasajeros y tripulantes del Republic y el Florida por el Baltic en enero de 1909 fue el momento decisivo en la historia del rescate por telegrafía sin hilos. El Republic de la White Star Line fue embestido por el italiano Florida en una densa niebla. El operador inalámbrico del Republic, Jack Bins, envió un “CQD” (el Florida no tenía equipo inalámbrico instalado). El Baltic fue al rescate de ambos buques. Las personas responsables de la industria marítima se dieron cuenta de la importancia de dotar a los buques con la tecnología inalámbrica. El número de buques equipados con ésta tecnología creció rápidamente tras la catástrofe del Republic. Por ejemplo, a finales de 1909 la compañía Marconi tenía 143 estaciones en alta mar a bordo de buques. En el verano de 1911 aumentaron a 303 y a finales de 1912 había 580 instalaciones a bordo de las embarcaciones. De 1899 a 1908 hubo 9 rescates gracias al telégrafo inalámbrico. En 1909 hubo 18 y en 1915 fueron 35.

El equipo de radiotransmisión del Titanic era el más potente del momento. El transmisor principal era de diseño de chispa rotativa, alimentado por un alternador de 5 kilovatios (kw) alimentado a su vez por el circuito de iluminación de la nave. El equipo trabajaba con cuatro antenas de cable suspendidas entre los dos mástiles a unos 250 pies sobre el nivel del mar. Había también un transmisor de batería de emergencia. El equipo podía transmitir a 400 millas por el día y a 2000 millas por la noche. Los oficiales de radio eran conocidos en aquellos días por marconioperadores inalámbricos o telegrafistas.

La sala marconi se encontraba a unos 40 pies tras el puente. Tenía tres habitaciones: en el centro la sala marconi, a estribor el camarote y a babor la sala silenciosa.

EL CUARTO SILENCIOSO: Contenía los aparatos para transmitir. Contiene el alternador, el motor y la chispa. La sala está insonorizada para que el ruido de la chispa no moleste a nadie. Es la habitación que contiene el tren de transmisión.

SALA MARCONI: Donde se envían y reciben mensajes.

DORMITORIO: Compartido, literas.

Harold S. Bride (Telegrafista asistente):

Fui a Belfast para enrolarme en el Titanic y probar el aparato Marconi. Tuvimos un aparato especial de envío que doblaba nuestro rango; durante el día, estimamos que sería capaz de alcanzar las 400 millas. Viniendo desde Belfast a Southampton, hubieron mensajes transmitidos por Mr. Ismay respecto a la velocidad de la nave. Fueron enviados a las oficinas White Star en Liverpool y Southampton, diciendo básicamente que las pruebas de velocidad de la nave habían sido muy favorables.

A las 18:00 el Titanic es tirado por los remolcadores Herald (proa y babor), Haskinson y Herculano (costados de babor y estribor) a lo largo del río Lagan y el lago de Belfast. Cerca de la ciudad de Carrickfergus, en la desembocadura del lago, los remolcadores se alejan y la nave es dirigida por los contramaestres Alfred Nichols y Albert Haines, aun bajo inspección, se desplaza por el mar de Irlanda, regresa al lago Belfast y se detienen. Se le da el certificado de “bueno durante un año a partir del 2 de abril de 1912.”

Después de las pruebas, tomaron a bordo algunas cosas como artefactos de cocina, algunas sillas, etc. y pusieron rumbo a Southampton.

Dejaron Belfast a eso de las 20:00. El Titanic parte para cubrir 917 km hasta Southampton, terminal principal de vapores de la White Stas Line desde 1907. Quien lo comanda es el capitán Charles Bartlett, Superintendente de la Marina de la White Star Line. Navegaban a 18 nudos.

Miércoles, 3 de abril de 1912

Durante todo el trayecto el mar estuvo calmado. El tiempo era bueno, aunque hacía frío mientras el Titanic cruzaba el canal de San Jorge. Entre las 4:00 y las 6:00 de la mañana enfrenta a la espesa niebla.

Se sirve el desayuno: fruta fresca y tomates, tortilla, harina de avena, papas salteadas, filete relleno, rollos de arenque ahumado, estofado de pollo con berros, dumplings de cevada frita, jamón, salchichas, huevos hervidos o fritos.

En las profundidades de la nave, el ambiente no era tan agradable. Se prende un depósito de carbón en la sala de calderas nº 6, al menos lo descubren ahora. Los fogoneros comienzan a actuar.

Al mediodía, el barco gira en Land's End, extremo final al suroeste de Inglaterra. En la sala marconi, Phillips y Bride continúan con el ajuste de los equipos, con una llamada general. Sorprendentemente llega hasta Tenerife e incluso a Port Said.

El capitán Smith envió un mensaje al capitán Haddock del Olympic el día 3 de abril de 1912. Phillips cogió el horario de 20:00 a 2:00 y Bride de 2:00 a 8:00. Durante el día no había horas fijas, pero ambos se las apañaron para estar siempre uno en el telégrafo.

Charles H. Lightoller (Segundo oficial):

Desde Belfast a Southampton avanzamos a unos 18 nudos. Su mayor velocidad fue quizás de 18,5 nudos; no creo que subiera mucho más de eso.

Por la noche, cerca de la Isla de Wright frente a Southampton, el piloto George Bowyer sube a bordo. Poco antes de la medianoche, el Titanic llegaría a Southampton atracando en el muelle 44 de la White Star Line. Los remolcadores Hector, Ajax, Hercules y Neptuno de la Red Funnel Line, tiran de la popa del barco hacia el muelle. Debido a la huelga de los mineros, que comenzó seis semanas antes, hay numerosos vapores inactivos, incluyendo el New York de la American Line.

En marzo de 1912, Europa entera sucumbió bajo el peso avasallador de la que puede ser llamada primera huelga de efectos globales de la historia económica internacional. No fue la primera huelga minera inglesa. Pero cuando un millón de trabajadores del carbón del Reino Unido dejaron de acudir a su trabajo, un día tras otro, las consecuencias para el transporte, la industria y el bienestar de más de cien millones de europeos se hicieron notar, con graves efectos, en muy pocas semanas.

Pese a los esfuerzos del gobierno británico, presidido por Mr. Asquith, que intentó mediar sin éxito, el desacuerdo entre empresarios y trabajadores de las minas fue radical. Los salarios mínimos garantizados que los mineros pedían según las regiones británicas (desde los 7 chelines 6 peniques de Berkshire a otros de menor cuantía en Gales o Escocia) no podían ser asumidos por los propietarios de las minas. Y el 1 de marzo comenzó la huelga con todas sus consecuencias.

Dos semanas después, la economía de Europa entera se resentía gravemente. Los buques y los ferrocarriles no tenían combustible y las fábricas de gas y electricidad estaban dejando de funcionar, como la mayor parte de las calderas de una industria basada en el carbón como materia prima. Bélgica, Alemania,  también España, tenían minas de carbón en explotación, como otros muchos países europeos. Pero la ausencia del carbón inglés, de primera calidad, dislocó muy pronto el normal funcionamiento del continente. Y de la propia Inglaterra, donde en dos semanas más de un millón de trabajadores de la industria quedaron en paro.

La huelga culminó en abril, con una norma de garantía de salario mínimo. Pero las consecuencias de inestabilidad económica, social y política se extendieron por todo el continente que sin saberlo caminaba, por el borde de las tensiones sociales y políticas, hacia la I Guerra Mundial. En Inglaterra, una secuela de aquella huelga histórica fue el nacimiento del Partido Laborista británico.

Jueves, 4 de abril de 1912

Cerca de la medianoche del miércoles al jueves llegaron a Southampton. En Southampton trajeron más carbón para el Titanic y se hizo la inspección de la Junta de Comercio, El oficial Lightoller estuvo con el capitán Maurice Clarke, oficial de seguridad de la Junta de Comercio, parte del tiempo. Estuvieron juntos unas cuatro horas y luego se fue con Murdoch. El superintendente de la marina, el capitán Stelle, estuvo con Clark todo el tiempo. Decían que el capitán Clark era una molestia ya que era demasiado estricto.

Charles H. Lightoller (Segundo oficial):

El oficial de la Junta de Comercio de Sothampton, el capitán Maurice Clarke, llevó a cabo las pruebas requeridas. Le llamamos un pesado porque es demasiado estricto, porque nos hace trabajar en cada detalle. Él debería insistir sobre todo lo que contribuya al equipamento salvavidas de la nave siendo absolutamente traído a la cubierta en cada momento.

Los tripulantes de mayor rango embarcan, se inicia la recolección de suministros y carga. La compañía también se ocupa del suministro del carbón. El Titanic posee en sus búnkeres sólo 1.880 toneladas de combustible, insuficiente para el viaje.

La carga de equipajes es muy variada: Orquídeas, bolígrafos, películas, porcelanas, objetos de plata, algodón, papas, resinas, vinos, licores, brandy, coñac y champán. Según un autor, la cantidad de alcohol embarcado en el barco sería suficiente para emborrachar medio Nueva York durante una semana. Algunas otras cargas interesantes: 300 cajas de frutos secos destinados a la First National Bank de Chicago, 11 balas de goma para la National City Bank de Nueva York, 25 cajas de sardinas para la firma de inversión Lazard Frères, una caja de velas de cera para American Motor Co., y cuatro cajas de opio sin el nombre del remitente. Se embarcó también una copia de lujo del Rubaiyat de Omar Khayyam encuadernada en oro engarzado con más de 1.500 piedras preciosas. La encuadarnación de dicha copia se llevó dos años, casi tanto como la construcción del propio Titanic.

También se embarcó un coche Renault rojo, pianos, cuatro cajas de opio, jarrones chinos para Tiffany’s, varios pergaminos de la Torá, un cuadro original de Blondel, 30 cajas con palos de golf y raquetas de tenis, cientos de baúles con lujosos vestidos y joyas. La pasajera Charlotte Cardeza llevaba consigo tres millones de dólares sólo en joyas. 

Thomas Andrews inspecciona su obra maestra y hace anotaciones críticas en su cabina, la A36. Por la noche se retirará al Hotel South Western, en las proximidades del puerto.

Viernes, 5 de abril de 1912

Primer día de contratación de tripulación de menor jerarquía, la mayoría reside en Southampton, otros vinieron desde Liverpool, Londres y Belfast. El barco está decorado con banderas y serpentinas para celebrar el Viernes Santo y honrar a la población local. Por la noche se retiran del barco. El carbón que faltaba viene de otros buques.

El mayordomo George Beedem escribió ésta carta a su esposa desde el Titanic:

Southampton.

5 de abril de 1912.

Titanic.

Noche del viernes.

Adjunto tarjeta que encontré en el bolsillo.

Mi más querida Lill:

Buen viernes y he estado en el trabajo todo el día. Llegué a bordo ayer sobre las nueve en punto. La multitude aquí no ha llegado todavía, vedrán mañana, hay muy poca diferencia entre los dos barcos y he estado “a la espera” hoy, simplemente viendo que el barco no navega, los otros no están trabajando, me inscribí por las habitaciones. Ha sido un día encantador hoy. Ahora ¿cómo está tu cuello? Sujétalo en las cosas que hagas, mi niña. No puedo encontrar ninguna libreta, sólamente ésta hoja que estaba en mi bolsillo así que debo echar otra ojeada. He encontrado algunas pocas hojas cuando me enrolé. Me he dado cuenta de que me dejé mi libreta en casa en el vestidor, por favor, envíamelo al Titanic. Ahora, mi niña, no sé sobre qué más escribir, no puedo conseguir un sello hasta mañana por la mañana. Voy a coger mi pipa y darme un paseo por algún lugar u otro. Me gusta estar aquí por mí mismo asíq eu me despediré de mis queridos, espero que Charlie duerma bien ahora, así que  tata, con amor y besos.

DaDa (George).

Sábado, 6 de abril de 1912

Los ideales de Carl Marx produjeron en Inglaterra entre 1910 y 1912 unas huelgas continuas en el proletariado. El sábado 6 de abril finaliza la huelga de mineros. La mayor parte de la tripulación ya está contratada. El sobrecargo Reginald Baker y el comisario jefe, Andrew Latimer, vienen del Olympic por invitación del capitán Smith. Continúa la carga. Serán casi 560 toneladas y 11.524 piezas individuales, incluyendo el coche Renault rojo de 1912 de 25 CV, propiedad del millonario estadounidense William Carter y considerado uno de los coches más rápidos de pasajeros del mundo. La capacidad de carga de la nave es de 900 toneladas.

Veintinueve calderas proporcionaban energía a los dos motores y a la turbina central para la propulsión del barco, así como a los generadores eléctricos. Por supuesto también contaba con baterías de emergencia por si se producía algún apagón inesperado. Parece ser que el sistema eléctrico del barco se hizo por secciones, para permitir que el resto de la nave continuara iluminada a pesar de que se produjera algún apagón en alguna de sus secciones.

El Titanic contaba con un prototipo primitivo del sónar, un audífono submarino. Este dispositivo se hallaba instalado en la proa del barco, bajo la línea de flotación. Con una campanita y un micrófono se podía, desde el puente, calcular el tiempo que tarda el sonido en rebotar y ser recibido de nuevo por el micrófono y calcular así la distancia de un objeto cuando la visibilidad fuese nula por niebla.

El The Illustrated London News y el Hampshire Advertiser enviaron a sus fotógrafos de prensa a visitar y retratar al barco el 6 de abrir. El The Southampton Times, depsués de su propia inspección, en su columna reservada a las noticias marítimas, “Barco y costa – notas marítimas”, dijeron que el Titanic era “un barco maravilloso… en el puerto donde la magnificencia del equipamiento del Olympic tan bien conocido, parece apenas necesario el decir mucho sobre el Titanic. El privilegio de algunos que tuvieron el placer de visitar el barco en Southampton han expresado su admiración. Una persona dijo que el Olympic era todo cuanto se podría desear, y el Titanic era… bueno ¡Algo incluso más que eso! Estos caballeros pronto notaron que varios cambios habían sido realizados en el Titanic y particularmente fue notado el incremento de camarotes acomodados con los que había sido provisto. Las dos cubiertas de paseo privadas fueron examinadas con interés… además del encantador Café Parisien… el espacio de cubierta fuera del restaurante ha sido utilizado para ello, y representa una característica completamente nueva en los vapores… una sala de recepción ha sido provista en conexión con el restaurante… ello mismo incrementando el tamaño… Todas las magníficas decoraciones han sido repetidas (del Olympic) y los pasajeros de segunda clase han sido muy generosamente provistos de ellas… los departamentos para la tercera clase son también muy buenos.

Aunque también se recalcó que “dos a cero para la White Star Line… con un tercer Olympic en los planes de los señores de Harland & Wolff… será interesante saber si serán mayores que el Imperator… el objetivo de la White Star Line es tener un servicio semanal de estos barcos mastodónticos para Southampton y aparentemente están siendo desafiados a cada paso por los alemanes. Por una vez, los alemanes han sido superados, y la White Star Line puede tomar para ellos mismos todo el crédito de haber hecho algo práctico mientras que los alemanes están a sus manos.”

Pero lo cierto es que poco les iba a durar la gloria a la White Star. El buque alemán Imperator, del que habla el artículo, estaba siendo construído y pronto iba a destronar a los cruceros de la clase Olympic de la White Star del título de ser los barcos más grandes del mundo. El Imperator sería arriado en mayo de 1912 y realizaría su viaje inaugural el 11 de junio de 1913. Aunque por poco, era mayor que la clase Olympic, unos siete metros más largo y casi dos metros más ancho. La descabellada fiebre por la construcción de barcos cada vez mayores no parecía tener límites, y eso que con los que ya había eran demasiado grandes para ser tripulados de manera segura.

Domingo, 7 de abril de 1912

A las 6:30 Thomas Andrews inicia una nueva inspección del navío. Posteriormente se retira a la oficina del astillero en Southampton. A bordo, con la excepción de tratar de apagar el fuego surgido en una de las carboneras, no se trabaja en domingo. No hay humo siendo expulsado por las chimeneas. Durante todo el día sólo se oye la campana del barco que marca las horas.

Carta de Henry Wilde, fechada el 7 de abril de 1912:

Mis queridos Nora y Eddie:

Gracias por vuestra carta que recibí esta mañana, y me alegré saber que estábais bien. Debería haberos escrito pero he estado tan ocupado y tan desconcertado sobre lo que tengo que hacer. Estoy en el Titanic, pero no estoy seguro de navegar en él todavía. Traté de ir a Liverpool ayer pero, quizás no pueda de momento por lo que no estoy muy seguro todavía de ir. Me pregunto si madre ha resuelto ya sus asuntos. ¿Le preguntarás para hacérmelo saber? Creo que Mr. Williams se lo estaba arreglando sin ningún coste de dinero, pregúntale para que me lo haga saber. Si navego en éste barco, saldré el miércoles y estaré de vuelta en diecisiete días, asique  intentaré llegar a tiempo. Estuve muy ocupado en todo durante todo el día del Viernes Santo y de nuevo hoy, domingo, con el equipo para conseguir que el barco esté listo para el miércoles trabajando en él noche y día. Es una mejora del Olympic en muchos aspectos y es un barco maravilloso, es lo último en construcción naval. Me encantaría que todos lo viéseis y que os guste el nuevo empleo y que se convierta en algo mejor y no creo que tenga mucho más que decir, espero veros a todos muy pronto, con el mayor amor a madre y a tío Harry.

Lunes, 8 de abril de 1912

La carga está completa. Se termina también la carga de provisiones. Los alimentos frescos son almacenados en grandes cámaras frigoríficas (en la cubierta G, en la parte posterior del barco). También son cargadas 57.000 piezas de cocina y vajillas, 29.000 piezas de vidrio y 44.000 cubiertos. El suministro de agua potable supone un consumo diario de 63.000 litros. Andrews, quien se encuentra en el barco desde el amanecer, supervisa todos los procedimientos y resuelve los pequeños problemas encontrados en los últimos días.

El capitán Smith tenía un gran aprecio al oficial jefe Henry Wilde, con quien ya había coincidido en el Olympic, y la naviera decidió hacer un cambio de última hora. Expulsarían al segundo oficial David Blair del equipo y bajarían de rango a Murdoch y a Lightoller para poder meter a Wilde como oficial jefe, al menos, para el viaje inaugural del Titanic. Wilde iba a ir a trabajar al Oceanic, pero el barco se quedó a Southampton debido a la huelga. Su nombramiento disgusta a los oficiales, sobre todo a aquellos que se han visto afectados. En los días siguientes, el equipo continuará llamando “jefe” a Murdoch.

Nueva imposición del capitán Smith, el sobrecargo Baker es degradado a asistente y es contratado como sobrecargo a Hugh McElroy, quien también proviene del Olympic, con un salario un 25% mayor. En su alojamiento, William Murdoch escribe una carta a su hermana menor diciendo que esperaba ser mantenido como jefe de oficiales por el capitán Smith:

Sigo siendo el oficial jefe hasta el día de partida y entonces parece que seré degradado un puesto, así que espero que no sea por mucho tiempo. El superintendente de la Marina desde Liverpool parecía estar muy favorablemente impresionado y satisfecho de que todo fuese bien, y como había prometido que en cuanto que Wilde se vaya, me ascenderán de nuevo.

Su triunfo y ascenso es debido al capitán Bartlett, quien se mostró satisfecho con su servicio en la ruta Belfast – Southampton.

Martes, 9 de abril de 1912

Todos los oficiales, a excepción del capitán Smith, pasaron la noche a bordo. Cumpliendo con los cuartos regulares de servicio supervisando los preparativos del embarque de los pasajeros. En grúa, calefacción y otros servicios. El barco gasta 415 toneladas de carbón. Entre lo que trajo de Belfast y 4.427 toneladas que se le sumó de carbón, se calcula que tenía una carga de 5.892 toneladas. No se llenaron los búnkeres, cuya capacidad es de 8.000 toneladas. El consumo de carbón diario a velocidad de crucero es de 650 toneladas.

El Titanic es visitado de nuevo por el supervisor local de la Cámara de Comercio, el capitán Maurice Clarke, quien inspecciona el barco acompañado por Andrews y los oficiales Lowe y Moody. Testa una lámpara morse lanzando destellos, aprobándola.

La inspección fue tan superficial que no llegó a las cubiertas inferiores, convalidando el certificado de calidad a un barco que está en llamas en uno de los búnkeres.

Los incendios en los búnkeres de carbón solían ser comunes. El fuego probablemente comenzó antes de la llegada a Southampton, quizás comenzase en Belfast. Duró por lo menos seis días, puede que hasta diez. Tuvieron que asistir con un ventilador la sala para quitar el tóxico humo y tener aire puro, aparte de tener en funcionamiento los sistemas de ventilación del barco.

¿Cómo se autoinflama el carbón? La temperatura del carbón empieza a subir por encima de la del ambiente aproximadamente entre los 150 y 300º F, comienza a emitir pequeñas cantidades de gas, aerosoles, hidrógeno y CO2, percursores de la combustión. A medida que la temperatura aumenta aún más, a unos 600-700º F, partículas relativamente grandes y visibles son emitidas. Pronto, cuando la temperatura aumenta de intensidad a unos 700-800º F la combustión empieza y la autoignición y la llama se producen. El riesgo de incendio que existe en cualquier lugar con grandes cantidades de carbón y combustibles es mayor que en cualquier otro sitio. La combustión espontánea se dispara por lo general cuando comienzan “puntos calientes” dentro de la reserva del carbón. El carbón absorve el oxígeno del aire. El calor generado por la oxidación inicia el fuego. Este tipo de incendios suelen ser muy difíciles de apagar. La incineración del carbón puede producir grandes cantidades de metano y monóxido de carbono que, además de su toxicidad, son altamente explosivos en determinadas concentraciones y la emisión de estos gases puede complicar aún más la extinción del incendio. El agua no se puede utilizar de manera indiscriminada. Debido a la remota posibilidad de una explosión de vapor, una deflagración, es aconsejable que el agua se aplique cuidadosamente y desde una distancia segura. Los incendios carboníferos requieren conciencia y planificación para poder extinguirlo de manera segura y eficaz.

Posibles causas del incendio:

- Los procedimientos de manejo del carbón se detuvieron durante un largo tiempo, permitiendo la posibilidad del aumento del calentamiento.

- Carbón añadido nuevamente en la parte superior de la carbonera que creó partículas, lo cual es una importante causa de calentamiento.

- Pocos termómetros instalados en el depósito de carbón pudo dar lugar a la tardía detención del exceso de calor.

- Falta de equipo necesario para combatir el fuego.

Tras retirarse el supervisor Clarke, Smith hace su propia inspección acompañado por Wilde y Murdoch. En el puente, un periodista londinense fotografía el barco.

Carta de George Beedem a su esposa e hijo:

9 de abril de 1912.

A bordo del R.M.S. Titanic.

Martes.

Mis queridos Lill y Charlie:

Ésta es la última noche y gracias a Dios saldremos mañana. Nunca pasaría otra semana como esta. El domingo fui por todo el lugar cazando una casa. Será mejor que me cuentes en Plymouth que haces para bajar y volver a casa. Supongo que no deberemos abandonar la nave hasta las cinco en punto de la noche del sábado. Espero que tu cuello esté mejor, déjame saber de ello con certeza en Plymouth. Mi resfriado ha sido malísimo y estaré agradecido de tomar una rotunda comida. Como es usual, espero que digas que estoy equivocado con mi dinero. No he sido pagado por el Viernes Santo, habiendo sólo diez de nosotros trabajando y ninguno ha sido pagado por algunos tontos que nos dejaron fuera de la lista. No tengo noticias que contar en los últimos tres días. Me he sentido podrido y sin trapos ni nada con lo que trabajar y deseo excesivamente que el barco esté en el fondo del mar. He sabido de Madre hoy, tío John está un poco mejor pero no puede levantarse. Espero que Charlie esté teniendo unas buenas vacaciones, así que adiós, con mucho amor para vosotros.

George.

PD.: He estado pensando si fuera posible ir directamente a nuestra casa, piensa sobre ello y mira si hay algo que se pueda hacer.

Papá (George).

Andrews escribe a su esposa Helen comentando que el Titanic está listo y que al día siguiente (miércoles), la partida en su viaje inaugural daría más prestigio a la Harland & Wolff. La última noche, todos los oficiales duermen en el barco salvo el capitán.

Capitán Edward John Smith:

Los grandes icebergs que flotan (…) se extienden dos o tres centenas de pies bajo el mar… Si un buque pasara por uno de estos salientes, la mitad inferior del fondo sería arrancado… algunos de nosotros deberíamos irnos al fondo con la nave.

El capitán Smith tenía dos medallas, una era la condecoración de la Royal Naval Reserve por quince años a su servicio (con cinta de verde oscuro) y la otra era la medalla de Transporte, otorgada por sus servicios durante la Guerra Boer.

Un amigo de Smith, el Dr. Williams, recordó el siguiente comentario por parte del veterano comandante cuando estaba de servicio en el Adriatic:

“No nos importa lo más mínimo las grandes tormentas a bordo de estos grandes barcos. Es la niebla lo que debemos temer. Los grandes icebergs que flotan en las aguas más cálidas se derriten más rápidamente.”

El tema de la niebla parecía ser lo único que realmente le preocupaba al capitán, ya que en la noche del hundimiento, Smith volvió a recalcar eso, pareciendo dar más importancia a la baja visibilidad causada por la niebla que a los propios icebegrs y campos de hielo. Según Williams, señaló la insuficencia de botes salvavidas del Adriatic y le preguntó al capitán Smith lo que sucedería si el barco golpeara un hielo oculto y sufriera graves daños. “Algunos de nososotrs nos iríamos al fondo con la nave” fue la caprichosa respuesta de Smith. Poco a poco, Smith parecía adquirir una desmedida confianza en los nuevos vapores. En una cena durante un viaje en el Olympic, Smith dijo:

“Aunque las calderas cayeran del Olympic, todavía podría mantenerse a flote, y será lo mismo cuando el Titanic entre en servicio.”

El capitán Smith estaba al mando del Republic cuando encalló en Nueva York y murieron tres tripulantes por un accidente en las calderas ese mismo día.

“27 de enero de 1889: Aproximándose a Nueva York en el ultimo viaje del barco de la White Star Line, el Republic, encalló frente a Sandy Hook y fue reflotado cinco horas después. Después (…) la combustión de una caldera que explotó, quemando a diez miembros de la tripulación, tres de ellos fatalmente. El capitán del Republic, Edward J. Smith, informó que los daños del buque fueron leves.”

-      The New York Times, 28/01/1889 Eaton & Heas’ Falling Star

En 1890 se publicó que un barco había encallado en Río de Janeiro. Supuestamente también bajo el mando del capitán Smith.

“7 de Agosto de 1901, el segundo de los dos incendios en un armario en el Majestic forzó a los pasajeros que desayunaban en el salón (incluyendo a John D. Rockefeller Jr) a huir a la cubierta de paseo hasta que el humo se disipó. No se reportaron heridos ni hubo ningún daño grave causado a la nave. Smith era el comandante del Majestic en ese momento.”

-      The New York Times, 8/08/1901

En 1906 se menciona un incendio a bordo del Baltic, no se dice que Smith estuviera a bordo, pero se sabe que ese año sirvió en el Baltic. En 1907 se le trasladó al Adriatic.

“4 de noviembre de 1909, al llegar a Nueva York con 881 pasajeros a bordo del Adriatic II, encalló a las 3:20 a.m. en un banco de arena a la entrada del Canal de Ambrose. Fue liberado, sin daños, a las 8:10 a.m., debido al efecto combinado de una marea creciente y la descarga del agua de laste. El comandante del Adriatic fue el capitán Edward J. Smith”

-      New York Herald 5/11/1909

-      The Evening Post (Nueva York) 4/11/1909

Smith fue un capitán mediático; los periódicos le requerían y él regalaba sus hazañas. “No puedo imaginar ninguna condición por la que un barco actual pueda hundirse”, llegó a decir en una entrevista, y reconoció en privado que los transatlánticos llevaban pocos botes porque la compañía, convencida de su seguridad, prefería ahorrar en ese campo. La White Star Line lanzó una gran campaña de propaganda con el Titanic y él formaba parte de la fórmula para hacer atractivo el negocio. Incluso salió a recibir a los pasajeros ilustres. El capitán, apodado por muchos como “El capitán de los millonarios”, parecía más un reclamo social para socializar con los ricachones que un verdadero comandante de un navío. Entre sus amistades era conocido como E.J.

Los principales miembros de la tripulación del Titanic fueron:

• Capitán - Edward John Smith

• Jefe de oficiales - Henry Tingle Wilde

• Primer oficial – William McMaster Murdoch (originalmente asignado como Jefe de oficiales)

• Segundo oficial - Charles Herbert Lightoller

• Tercer oficial - Herbert John Pitman

• Cuarto Oficial – Joseph Groves Boxhall

• Quinto oficial - Harold Godfrey Lowe

• Sexto oficial - James Paul Moody.

EL “TITANIC”.

El desarrollo de las construcciones navales durante la última centuria ha sido prodigioso.

En 1838 apareció el primer paquebot Great Western de 64 metros de longitud ó eslora. Quince años después, se botó el Persia, ya con 100 metros. En 1885, treinta años más tarde, el Champange con 150 metros. En 1900, el Oceanic con 200 metros. Siete años después el Lusitania y el Mauretania, de Cunard, con 232 metros. Y en 1911 los dos gigantescos steamers de la White Star Line, el Olimpic y el Titanic con 270 metros.

Es decir, que en setenta y cinco años, casi en la vida de un hombre, se han cuadruplicado las esloras, y los tonelajes han aumentado todavía más aprisa, en la proporción de 1 á 30. El calado ha pasado de 5 á 12 metros y la marcha se ha triplicado de 15 á 50 kilómetros por hora. ¿Hasta dónde vamos á llegar en la ascension? No se sabe á ciencia cierta, mas yap or lo pronto los yankis han limitado las esclusas del Panamá á que sólo puedan contener buques de 300 metros de eslora y eso, unido á que en el desastre del Titanic, según ingenieros navales muy acreditados, algo, y no poco, han debido influir en sentido pernicioso las colosales dimensiones del hermoso paquebot, acaso refrene un tanto los arrestos de los constructores.

¡Y qué dimensiones! De largo ó eslora, como ya hemos dicho, 270 metros; de ancho ó manga, 29 metros; de calado, 12 metros, y desde la quilla al tope de las chimeneas mucho más altura que el doble de las más altas casas de Madrid.

Para darse cabal idea de esas dimensiones baste decir que la Puerta del Sol, en el sentido de su longitud, tiene unos 180 metros desde el hotel de París al bazar de la Unión: ó dicho en otra forma, que suponiendo la popa del Titanic en el hotel París la proa entraría muy adentro de la calle Mayor, próximamente hasta Tournié. Respecto al ancho, cabe decir otro tanto: la calle Alcalá por las Calatravas, incluyendo las aceras, debe tener unos 32 ó 33 metros de anchura, y el Titanic tenía 29. Esta comparación vulgar dá justa idea de la magnitud del coloso.

El timón, de acero naturalmente, pesaba 100 toneladas, es decir, lo que pesan las grandes locomotoras, y el codaste, ó sea la pieza que lo sostiene, y á la cual va como adosado, 70 toneladas. El eje del timón era de acero de cañones y tenía 60 centímetros de diámetro. ¿No es verdad que las cifras parecen fabulosas, y encarnadas más que en la realidad en las novelas de Verne ó de Wells?

Las anclas pesaban cada una 15 toneladas, y cada eslabón de las cadenas 80 kilogramos.

El casco estaba dividido, en el sentido de la altura, en ocho pisos, por medio de ocho puentes ó cubiertas horizontals corridas de extremo á extremo del buque. Quince mamparos transversales lo dividían á su vez en otros tantos compartimentos estancos, con puertas correderas que podían abrirse ó cerrarse á voluntad, bien á mano, bien desde el puente del capitán, por transmisiones eléctricas. Este ultimo procedimiento fue el utilizado por el comandante del Titanic apenas se dió cuenta del choque.

- Madrid científico. Número 73. Sin fecha.